El área de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco ha publicado ya este viernes en el Boletín Oficial del País Vasco (BOPV) las líneas generales de la nueva ampliación del tranvía de Vitoria, que incluye el ramal hacia el oeste, es decir, hacia el barrio de Zabalgana, y nuevas cocheras y una pequeña ampliación en el este, en Salburua y Betoño. Ahora se abre una fase de recogida de alegaciones. Si se suman los doce nuevos convoyes que se adquirirán y las máquinas canceladoras, es un proyecto con un presupuesto estimado de unos 190 millones. Las obras, que no se iniciarán hasta finales de 2025 como poco, durarán tres años, de modo que la inauguración podría acercarse a 2029.
Se da la circunstancia de que hace dos años ya se hizo este mismo trámite con una propuesta de ubicar las cocheras en el sur, en Aretxabaleta, por lo que el Ayuntamiento presentó alegaciones que obligaron a redefinir parte de la ampliación. Fuentes del Gobierno vasco indican que ahora se ha buscado solapar el proyecto constructivo con esta fase de alegaciones para agilizar plazos. Eso sí, admiten que el traslado de las cocheras a Salburua podría hacer más complejo el estudio de impacto ambiental al ser una zona próxima al espacio protegido que constituyen los humedales y el anillo verde. De hecho, otros proyectos en la zona como las obras promovidas por el Baskonia o el propio plan para los accesos de la alta velocidad han recibido luz verde pero con avisos de la especial importancia de la flora y la fauna de ese entorno.
En la documentación hecha pública, el Ejecutivo destaca que el tranvía es ya el principal medio de transporte de Vitoria por su “alta capacidad”. Estrenado en 2008 con un primer ramal común en el centro y llegada a Ibaiondo, las primeras cocheras y talleres, luego siguió con una segunda línea en 2009 hasta Abetxuko. En 2020 llegó la tercera, hasta la Universidad. La cuarta, la de Salburua, arrancó en 2023. Respecto a la extensión de Zabalgana, se admite que se barajó aprovechar el espacio liberado por el hipotético soterramiento del ferrocarril. Pero luego ya se consideró que, ante las incertidumbres que genera ese otro proyecto, la conexión tendría que ser “independiente” del AVE y se hizo la propuesta de 2022.
La actual, según el Gobierno, está ya mucho más trabajada con las instituciones locales tras el primer intento de hace dos años. Tiene cuatro partes. Por un lado, desde la plaza de Lovaina, donde se conectaría con todas las líneas actuales, partiría un tramo común que cruzaría San Martín y llegaría a Zabalgana. Allí habría una bifurcación y dos ramales diferentes, la segunda y la tercera patas del plan. Uno iría hacia Mariturri y otro hacia Aldaia. En total, son once paradas nuevas, distanciadas unos 556 metros de media. En el tramo común habría servicio cada siete minutos y medio; en los ramales, cada cuarto de hora. Se necesitarían doce tranvías nuevos para cubrir esos trayectos. Y la cuarta y la última parte es una pequeña ampliación del actual final en Salburua, en el centro de la avenida del 8 de marzo. Seguiría por Londres hasta Betoño, donde se levantarían las nuevas cocheras. Habría una nueva parada final, Cuenca del Deba.
Las obras en cada parte tienen un período de ejecución estimada diferente, pero teniendo en cuenta la más compleja, la de Lovaina, el final distaría 36 meses desde su inicio, que no está definido más allá de la voluntad de que sea a finales de 2025. Eso arrastraría el estreno hasta casi 2029, como poco. Antes estaría el segundo garaje de tranvías. Las nuevas cocheras son necesarias porque las de Ibaiondo no tienen espacio para los nuevos doce convoyes que se tienen que comprar. El nuevo plan prevé dejar Ibaiondo como taller y mantener un cierto espacio de aparcamiento, aunque se centralizarán en la nueva parcela de Betoño el mayor número de unidades. Esto obligará a hacer un ajuste en las líneas antiguas, aunque aparentemente no alteraría ni frecuencias ni servicios.
En una nota, el Gobierno indicó que el presupuesto era de 103 millones de euros más IVA, unos 125 millones. Sin embargo, en el BOPV se menciona que incluidas las expropiaciones, el “material rodante” y el material para las paradas sube a 157 más IVA, es decir, casi 190 millones. “La concreción de las aportaciones de cada institución se fijará en un convenio de financiación, cuya firma está prevista rubricar en los próximos meses”, indica el Ejecutivo sobre el reparte de fondos entre el titular de la infraestructura, la Administración vasca, y las instituciones locales. Hasta ahora el reparto ha sido de 65% de fondos autonómicos y de 35%, a partes iguales, de Ayuntamiento y Diputación. Se da la circunstancia de que el programa de Gobierno de Imanol Pradales incluye también una posible ampliación adicional desde Salburua hasta la zona de Euneiz y del pabellón Fernando Buesa Arena.
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