Cuando Vitoria ya desmanteló un tren de Cercanías “de los más modernos de Europa” y todas sus estaciones

Vitoria ha recibido en marzo dos importantes noticias en materia de ferrocarriles. Por un lado, se ha definido ya el plan para la llegada del AVE, en obras desde 2006 y que implica la conexión desde Arrazua-Ubarrundia por Arkaute y con ciertas afecciones ambientales a la zona protegida de Salburua para luego entrar por un túnel soterrado hasta la estación central de la calle de Eduardo Dato, lo que implicará desmantelar buena parte de la infraestructura y configuración urbana actuales. Y, por otro lado, se ha consumado el traspaso de la gestión de Cercanías de Renfe al Gobierno vasco, lo que ha abierto la puerta a una nueva línea para Álava que una la capital con algunos pueblos al este y al oeste. Serán dos procesos transformadores en el siglo XXI, pero la historia recuerda que Vitoria ya desmanteló en el siglo XX otro ferrocarril e incluso varias estaciones. Y también que ese mismo tren, el Vasco-Navarro, era precisamente un servicio de Cercanías con muchas paradas cuando la capital tuvo entre 30.000 y 130.000 habitantes -la mitad que ahora- y que llegaba al norte hasta la zona de Bergara, en Gipuzkoa, y después hasta Estella, en Navarra.

La Fundación Sancho el Sabio ha recopilado del orden de 500 fotografías originales del Vasco-Navarro, algunas de las cuales acompañan a esta información. El fondo muestra estaciones, paisajes, locomotoras y vagones, edificios auxiliares y hasta descarrilamientos. Según Beatriz Herreros, del área de Patrimonio del Gobierno vasco y coordinadora de un trabajo de recuperación de la memoria de este servicio, “sus 143 kilómetros de vía electrificada y completamente automatizada hicieron de él uno de los trenes más modernos de Europa en los años treinta” del siglo XX. Añaden, en un trabajo publicado en el portal oficial de la institución, que fue “la línea férrea de vía métrica más importante que nunca ha existido en la Península Ibérica”. La vía métrica o vía estrecha es una infraestructura muy común en servicios de proximidad en España y todavía la emplean las Cercanías de Euskotren o los antiguos servicios de FEVE. Es más pequeña que el ancho ibérico, el estándar de Renfe. El nuevo AVE circula en ancho internacional.

Se ha concluido que “siempre fue deficitario” pero que llegó a mover 3,3 millones de pasajeros al año y 3 millones toneladas de mercancías. “Por eso nunca se entendió su cierre. Cumplía una labor social, pues interconectó a las comarcas por donde transcurría de una forma que, después de su cierre, se resintieron brutalmente, sobre todo las capas más humildes: Alto Deba en Gipuzkoa, La Llanada y La Montaña Alavesas y Tierra Estella en Navarra”, estima este trabajo.

El 31 de diciembre de 1967 circuló el último convoy del Vasco-Navarro, hace más de medio siglo. Se había inaugurado parcialmente el 17 de febrero de 1889 y se fue mejorando hasta el punto de que en sucesivas ampliaciones asistieron a la puesta de largo el presidente del Gobierno, Eduardo Dato, o la reina Victoria Eugenia. “Tras su cierre, las instalaciones quedaron abandonadas y se procedió al desmantelamiento de las vías y catenarias. Los edificios pasaron a realizar diferentes funciones; algunos no fueron recuperados y terminaron destruidos, y otros fueron sustituidos por viviendas”, explica el trabajo coordinado por Herreros para Patrimonio.

Aunque el grueso del antiguo trazado se ha convertido en una vía verde en la que se puede caminar y practicar ciclismo y en la que se van sucediendo las antiguas estaciones, en el caso de la ciudad de Vitoria apenas queda en pie uno solo de los muchos edificios del antiguo tren. Se trata de un hangar de automotores que estaba junto a la antigua parada de Olarizu, una de las varias que había en la capital. Aunque se ha mencionado su posible protección en algunos planes urbanísticos de las últimas décadas justamente por este motivo, ahora se yergue semiderruido, tapiado, comido por la hiedra, con pintadas y lleno de basura.

Las huellas del viejo 'trenico', como era conocido popularmente son más sibilinas. Todavía hoy se conoce a una zona de Vitoria como “El Anglo”. Ello se debe a que el ferrocarril lo construyó y explotó inicialmente una compañía llamada “The Anglo-Vasco-Navarra Railway Company Limited”. Esta zona es justamente donde estaba la parada principal, la estación conocida como “Vitoria-Ciudad”. En esos mismos terrenos, años después, hubo una estación de autobuses. La calle se llama “Los Herrán” porque, entre otras aportaciones a la foralidad alavesa, diferentes hombres de esta familia impulsaron la construcción del Vasco-Navarro. En concreto, Juan José Herrán fue “el encargado de hacer los primeros estudios” y su sobrino Joaquín Herrán el concesionario de la construcción.

Aunque ahora Los Herrán está sufriendo una reforma integral, su trazado hasta 2024 se ha explicado por el antiguo ferrocarril. El tráfico de coches ha circulado en sentido inverso al ordinario y tanto hacia el norte como hacia el sur el trazado de las calles tenía unas curvas poco usuales en el trazado urbano porque era por donde discurría el tren. El calle de José Mardones, por ejemplo, los edificios no miran a la calle porque fueron levantados de espaldas al Vasco-Navarro y quedan muros de piedra y otros pequeños detalles que recuerdan ese pasado. Un extraño puente peatonal en Fuente de la Salud era en realidad un paso ferroviario como también sobrevive, junto al actual Iradier Arena, una vía muerta que era la conexión entre la vía de ancho ibérico -la que ahora desaparecerá con el soterramiento- y la de ancho métrico. Un repaso aéreo a la configuración urbana de la Vitoria actual permite distinguir con claridad la antigua ruta.

De norte a sur, el Vasco-Navarro entraba a la ciudad desde Miñano, paraba en Retana, volvía a tocar el actual municipio de Arrazua-Ubarrundia (Durana), cogía y dejaba viajeros en Gamarra y llegaba a “Vitoria-Ciudad”, la gran estación de Los Herrán donde había almacenes, edificios de servicios y otras dependencias no solamente para la operativa de esta línea sino de otras. Después estaba como intercambiador la estación de Vitoria-Norte -que es la misma que ahora, aunque paradójicamente está en el sur- y la gran parada de Olarizu -con muy importante peso en mercancías-. Las vías seguían hacia Otazu o Estíbaliz.

La Euskadi ferroviaria de 2024 hereda muchos de los problemas históricos de infraestructuras. No hay un tren de Bilbao a Vitoria, como tampoco una conexión ágil de Bilbao a Donostia. Desde 2006 está en obras la 'Y vasca' de alta velocidad, un corredor unido en el denominado 'nudo de Bergara' que conectará las tres capitales. Se da la circunstancia de que el Vasco-Navarro, precisamente, conectó Vitoria con la línea Vascongada de Bilbao a Donostia en Mekolalde, en ese mismo municipio guipuzcoano.