El que era director de seguridad en la circulación de Adif cuando se puso en servicio la línea en la que ocurrió el accidente del Alvia en Santiago de Compostela, Andrés Cortabitarte, niega que tuviese, pese a ese cargo, competencias sobre la evaluación de riesgos de la línea. Lo ha dicho en el juicio por el siniestro que provocó en julio de 2013 la muerte de 80 personas y heridas a 145. Se sienta en el banquillo como acusado, el único junto con el maquinista, sobre el que descarga la responsabilidad. A ambos se les imputan 80 homicidios por imprudencia profesional grave y se enfrentan a una petición de cuatro años de cárcel.
Cortabitarte ha declarado este jueves, tras posponer su comparecencia una semana al alegar que necesitaba recuperación tras el golpe que le dio el padre de una de las fallecidas en la primera jornada del juicio. No respondió a las preguntas de las víctimas, pero ante las cuestiones planteadas por el fiscal, Mario Piñeiro, ha negado que la dirección de seguridad que él ocupaba tuviera responsabilidad en “la evaluación ni el análisis de ningún riesgo”. También ha tratado de desplazar la responsabilidad a la UTE (unión temporal de empresas) de Siemens y Dimetronic, encargadas de entregar un dosier de seguridad a Adif, y al evaluador independiente, Ineco, que hizo otros análisis de riesgos. Ante las respuestas del que ocupaba la dirección de seguridad del administrador ferroviario, Piñeiro le ha preguntado si la suya era una “actuación pasiva”: “Que la UTE elabore el dosier de seguridad y luego haya una evaluación independiente no significa que ustedes tengan que aceptar eso sin más”.
“No, no es así. Nosotros no vamos a evaluar al evaluado. Eso es un hecho fundamental. La UTE Siemens-Dimetronic cuando hacen el dosier de seguridad lo hacen a través de un proceso”, replicó Cortabitarte.
El ex alto cargo de Adif ha admitido que sí tenía competencias, “entre otras cosas”, en la seguridad de la línea Ourense-Santiago, en la que se produjo el siniestro. Sobre el certificado de seguridad ha manifestado que el que emitió él “no es el certificado de seguridad de la línea”. Ha admitido, sin embargo que, sin este documento, la línea no podría ponerse en servicio. “Porque es uno más de los cuatro, seis... ocho certificados que se emiten ahí. Es uno más. Todos son necesarios”, ha argumentado.
Además, Cortabitarte ha alegado que el diseño de la curva de A Grandeira se acometió “con un margen de velocidad” y “seguridad” de entre 80 y 160 kilómetros por hora. Esto quiere decir, ha sostenido, que “no pasaba nada” si el convoy circulaba a más de 80 kilómetros por hora, porque hasta los 160 “el administrador y la normativa asume los errores de conducción”. “Por encima de 160, ya es otro riesgo”, ha añadido.
La mayor parte de sus argumentos han ido en la dirección de descargar las responsabilidades sobre el maquinista, Francisco Garzón, que admitió que entró en la curva a más velocidad de la que debía y no tuvo tiempo de frenar, pero alegó que no había señales en la vía que recordasen la necesidad de frenar. Cortabitarte ha seguido ante el tribunal la línea de las conclusiones de la investigación española sobre el siniestro -cuestionada por la Unión Europea, que considera que no fue independiente-, que señalaba únicamente a la persona a los mandos del convoy. Cortabitarte ha recordado la llamada telefónica que recibió del interventor de Renfe que iba a bordo: “Eso es lo impensable: hablar 100 segundos. Además, en una conversación de algo que va a ocurrir hora y media después. Eso no puede hacerlo: Es que es ilegal hacerlo”, ha manifestado. El maquinista declaró la semana pasada que contestar a este tipo de llamadas era obligatorio.
El exdirector de seguridad de Adif ha insistido en que Garzón se despistó: “Es impensable que alguien, en el sitio más importante de una línea como la entrada de una estación, A Grandeira, y la siguiente, Santiago, le esté diciendo al tren: 'Oye, estoy bien'. Y, sin embargo, estoy distrayéndome, hablando por teléfono, engañando al tren diciendo 'estoy atendiendo', cuando no es así”. “Si hubiese -el maquinista- frenado cuatro segundos antes, no estaríamos aquí (en el juicio). Estamos aquí por cuatro segundos”, ha asegurado.
Cortabitarte ha considerado que la curva en la que descarriló el tren no tenía peculiaridades que la distinguiesen de otras del sistema ferroviario y ha insistido en que era el maquinista el que tenía que haber adecuado la velocidad según el cuadro de velocidades. En su declaración la pasada semana, Garzón dijo que “no había ningún tipo de señal hasta la curva” y volvió a pedir perdón a las víctimas: “No pude evitarlo”.
El aviso sobre el riesgo
En diciembre de 2011, pocos días después de la inauguración de la línea de AVE Ourense-Santiago, un maquinista jefe de Renfe, José Ramón Iglesias Mazaira, puso por escrito que había riesgo de que un tren descarrilase por exceso de velocidad en la curva en la que se produjo el siniestro año y medio después. En el documento, que remitió a un superior, indicaba que si un conductor se despistaba y no frenaba a tiempo, no había sistema de seguridad de respaldo que lo detuviese. El aviso llegó a varios cargos dentro de Renfe.
En su declaración de este jueves, Cortabitarte volvió a sostener que por la curva pasaron más de 8.000 trenes y “nadie denunció absolutamente nada de lo peculiar de esa línea”. Al aviso de Iglesias Mazaira, añadió, se le respondió que “no había ningún problema”. “Y yo estoy de acuerdo en lo que le dijeron”, reafirmó. Si esa línea, en la que se produjo el peor accidente ferroviario de la democracia, no fuese segura “al 100 por 100” estaría “cerrada ahora mismo”, según Cortabitarte.