“Si el sistema ERTMS hubiera estado en servicio, este accidente nunca hubiera ocurrido”. Así se ha pronunciado este miércoles en el Congreso Jaime Tamarit, experto e impulsor a nivel europeo de ese sistema de control constante de la velocidad de los trenes que estaba desconectado a bordo de los Alvia desde un año antes de que uno de ellos descarrilase en 2013 por exceso de velocidad en la curva de Angrois, en Santiago, provocando 80 muertes. Tamarit, exdirector del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) del Ministerio de Fomento, cuantificó en la comisión de investigación sobre el accidente en “un millón de veces” el incremento del riesgo que supuso desconectar ese sistema y dejar los trenes al amparo del sistema inferior, el ASFA, que dejaba el control de la velocidad en manos de los maquinistas, decisión que según dijo se tomó para evitar “unos segundos de retraso” de los trenes entre Ourense y Santiago.
Un año antes del accidente de Angrois Adif autorizó a Renfe a desconectar a bordo de los Alvia el sistema de control constante de la velocidad ERTMS (o ETCS) porque a veces fallaba y paraba los trenes al no detectar estos algunas balizas instaladas en la línea de AVE Ourense-Santiago. Ante la demora de varios minutos en los viajes que eso suponía hasta que volvía a conectarse el ERTMS, la empresa proveedora del sistema recomendó a Renfe que los trenes circulasen algo más lentos sobre esas balizas conflictivas para que así el sistema las detectase y no se frenase por completo al saltarlas. Frente a esa circulación más lenta que se le proponía mientras se solucionaba el problema del ERTMS, Renfe, con la autorización de Adif, optó por desconectar completamente ese sistema y circular con el inferior, que fue incapaz de evitar el error humano previsible que sufrió el maquinista del Alvia. El ERTMS no sería reparado completamente hasta un año después del siniestro.
Este miércoles Tamarit consideró que esa circulación más lenta sobre las balizas que se propuso para evitar aquellos fallos supondría “unos segundos” de demora de los trenes sin tener que prescindir de la mayor seguridad que aportaba el ERTMS respecto al ASFA. A Tamarit se le preguntó si esa decisión se tomó en 2012 por “presiones comerciales” ante las demoras de los viajes que producían los fallos del ERTMS, a lo que respondió que “puede ser” ya que “la explotación hace presiones”.
Por la manera en que se desconectó el ERTMS a bordo de los Alvia, según sospecha el juez sin evaluar correctamente los riesgos que eso suponía, están imputados en la causa seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco, además del maquinista, entre ellos los entonces directores de Seguridad en la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, y Adif, Andrés Cortabitarte. El primero pidió la desconexión del ERTMS y el segundo se la autorizó en unas pocas horas.
Este miércoles Tamarit también cuantificó en su intervención la tasa de fallos y riesgos del ERTMS respecto del ASFA como “un millón de veces inferior”, ya que el primero tiene en cuenta para prevenirlo “el factor humano”. El experto consideró que desconectar el primero para dejar sólo el segundo fue “una modificación con un impacto grave en la seguridad que requiere un estudio de los riesgos”, algo que, recordó en línea con la investigación judicial, es exigido por la normativa europea.
Tamarit también restó importancia a que el sistema ERTMS no estuviese instalado en las vías justo en la curva de Angrois sino sólo hasta unos kilómetros antes, modificación del proyecto original de la línea decidida antes de su inauguración en 2011. El experto recordó que aín así, de estar el sistema activo a bordo del Alvia, en ese punto previo a la curva de Angrois avisaría al maquinista de su fin y este tendría que pulsar un botón reconociendo esa situación. De no hacerlo por un despiste como el que sufrió el día del accidente, el tren se detendría.
A Tamarit también se le preguntó por las declaraciones de otros comparecientes previos a él en esta misma comisión de investigación que no fueron capaces de decir que el ERTMS es más seguro que el ASFA. “Vi esa comparecencia y opino que la gente tiene miedo; yo estoy jubilado, soy libre”, dijo, ratificando así las sospechas que venían mostrando víctimas del siniestro de que diversos comparecientes que siguen trabajando para la alta velocidad española evitaron en sus intervenciones contestar a preguntas problemáticas.
Este miércoles también ha comparecido en el Congreso una psicóloga, Pilar Calvo, experta en errores humanos y que es perito de parte en la causa judicial, designada a petición del abogado del maquinista del Alvia. Como ya hizo ante el juzgado, la perito explicó los mecanismos mentales que llevan al despiste y cómo la normativa europea obliga a tener en cuenta el factor humano al evaluar los riesgos, algo que considera que no se hizo en el caso de Angrois. El diputado del PP Celso Delgado minimizó la relevancia de su comparecencia por entender que como perito de parte no es imparcial.
Igualmente también compareció este miércoles el exdiputado de CiU Pere Macias, ingeniero conocedor del sistema ferroviario que en su momento formó parte de la subcomisión de mejora del sistema ferroviario en general que se celebró a puerta cerrada en el Congreso tras el accidente, en la que se había mostrado crítico con Fomento. Su intervención este miércoles fue de tipo general sin atreverse a entrar en valoraciones sobre el accidente de Angrois más allá de confirmar que tanto el Alvia como la línea Ourense-Santiago eran de alta velocidad, en contra de lo que insistió Fomento tras el accidente.