Aquel tren atravesaba de oeste a este la Península Ibérica. Durante años, fue el que más vagones arrastraba y el que cubría el trayecto más largo. Un ferroviario de Monforte de Lemos, destinado en la oficina de circulación de la desaparecida estación Vilanova de Barcelona, lo bautizó como Shanghai. Cuando se abrió la línea, en el verano de 1949, tardaba 36 horas en unir Galicia y Catalunya. Una hora más a la inversa. Transportó a miles de gallegos y gallegas que emigraban para vender su fuerza de trabajo en el Levante o en la Europa de posguerra. Setenta y un años después, Renfe suspendió el servicio dentro de las medidas adoptadas para contener el coronavirus. “A corto plazo no tenemos previsto recuperarlo”, indican fuentes de la compañía.
Comisiones Obreras alertó la semana pasada. En un comunicado anunciaba su oposición a que Renfe “no restableciese las relaciones nocturnas de Galicia con Madrid y Barcelona. Tras múltiples intentos de suprimir estos trenes, ahora aprovechan la crisis de la COVID-19 para acabar con estos servicios”. También el BNG se interesó por la cuestión y su diputado en el Congreso, Néstor Rego, registró una iniciativa parlamentaria que reclama la reapertura inmediata de “los servicios”. Porque además del Trenhotel heredero del Shanghai, la empresa cerró el que va a Madrid y el que une la capital española con Lisboa, ambos nocturnos.
“En principio los pararon por la alerta sanitaria. En un Trenhotel es complicado mantener las distancias, y la seguridad es importante”, explica Gregorio Bermejo, coordinador del sector ferroviario de Comisiones, “pero unos días atrás transcendió que Renfe no tenía intención de recuperarlos”. El sindicalista asegura que “hace tiempo que la empresa quiere deshacerse de los trenes hotel”, de alguna manera asediados por el desarrollo de la alta velocidad. Su supresión definitiva implicaría la pérdida de unos 46 empleos directos en Galicia, casi 150 en todo el Estado. La Xunta se ha interesado por la situación y ha pedido información a Renfe.
“A corto plazo no tenemos previsto recuperar esos servicios. En un primer momento reactivaremos aquellos que tienen mayor tasa de ocupación”, aseguran fuentes de la compañía ferroviaria, quienes se limitan a señalar que los trenes nocturnos paralizados “han registrado pérdidas de 25 millones de euros en el último ejercicio”. Para más datos y mayor concreción, remiten a la próxima comparecencia de su presidente, Isaías Táboas, en la Comisión de Infraestructuras del Congreso, a solicitud del Partido Popular.
Memoria de los caminos de hierro
Con la hipotética desaparición del Trenhotel a Barcelona, se borraría también una memoria. Encargado de preservar la huella del ferrocarril en Galicia, Luis Blanco dirige el museo dedicado al mismo en Monforte de Lemos (Lugo) –tal vez el principal nudo ferroviario de Galicia–. “Renfe pretende acabar con los trenes nocturnos, cuando en Europa está pasando lo contrario”, asegura, “el incremento de la alta velocidad les ha afectado, sí, pero existe otro tipo de viajeros con los que se podría trabajar. Es un servicio histórico y es una lástima que lo eliminen”.
Tan histórico que, en el caso de la línea que va de Galicia a Catalunya, se remonta a los años veinte y a un proyecto de dos empresas privadas, la Compañía del Norte y la MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante). La Guerra Civil truncó el proyecto, que retomó una Renfe recién creada por la dictadura. El primer tren que recorrió el trayecto lo hizo arrastrado por una locomotora de vapor. “Los trenes que viajaban de noche eran los llamados expresos”, cuenta Blanco. El apelativo de Shanghai se debía a lo tortuoso de la travesía, “con constantes retrasos e incidencias”. “Todos los trenes tenían sus nombres, casi siempre peyorativos”, recuerda.
El viaje hacia el este fue el que emprendieron, a bordo del Shanghai, miles de emigrantes gallegos en los años 50, 60 y 70. Algunos paraban en Catalunya, otros continuaban hacia Francia, Suiza o Alemania. “Iban en tercera clase, ya eran coches de departamentos”, señala, “el viaje era largo, la gente llevaba viandas y las compartía. Se creaban relaciones humanas, personales”. Esta humilde epopeya incluso ha inspirado una novela, Shanghai a Barcelona, de Amador Castro Moures, último Premio Xerais. También ha dado nombre a un grupo musical, Banda Xangai. “Esos trenes salían llenos de Galicia”, rememora Luis Blanco.
Desde los años 60, ya tiraba del Shanghai una locomotora eléctrica, la mítica 7700. Y se habían incorporado los coches cama o el vagón restaurante. Eran los Trenes Estrella, en este caso, Estrella Galicia. “También se iba modernizando la vía, porque, de lo contrario, sería como conducir un Ferrari por una corredoira, de poco sirve”, ríe. Aquel Shanghai llegó a ser “la composición más larga de todos los trenes de España y el que cubría el trayecto más largo”. Con el tiempo, a los emigrantes y trabajadores se unieron los estudiantes o aquella variopinta clientela del Interrail –un bono para usar los trenes europeos destinado a la población joven–. En 2009 fue cuando los Trenhotel tomaron el relevo de los Estrella. Hasta que irrumpió el coronavirus.
“Pero lo que hay detrás”, entiende Luis Blanco, “es que no son rentables. Entre otras cosas porque el Trenhotel tiene una composición irreformable. Si la tuviera y solo tienes un 40% de aforo cubierto, sacas coches y ya está”. El Shanghai, y con él una parte de la historia del trabajo y la movilidad de la Galicia del siglo XX, parece que se aproxima a su estación término.