El juzgado que instruye el accidente del tren Alvia en Santiago el 24 de julio de 2013, hace casi cinco años, acaba de recibir un informe que solicitó a la Agencia Ferroviaria de la UE sobre varias cuestiones en disputa durante la investigación. En él el ente comunitario desmonta buena parte de los argumentos que venían esgrimiendo Adif y Renfe (las empresas públicas dependientes de Fomento que gestionan respectivamente la línea de AVE Ourense-Santiago en la que se produjo el accidente y los trenes que circulan por ella) para culpar del siniestro sólo al maquinista, que no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois sin que hubiese activo ningún sistema de seguridad que evitase o paliase su previsible error humano, que se saldó con 80 muertos.
Además del maquinista, en la causa están imputados los directores de Seguridad en la Circulación de Adif y Renfe, Andrés Cortabitarte y Antonio Lanchares, por entender el juez y la Audiencia Provincial de A Coruña que pudieron no cumplir con toda la normativa en materia de seguridad ferroviaria a la hora de evaluar el riesgo concreto de un accidente por exceso de velocidad en la curva de Angrois como el que ocurrió. Dos peritos judiciales discreparon sobre si Adif cumplió o no esa normativa y, por petición de las partes, el juez formuló a la Agencia Ferroviaria Europea varias preguntas para intentar resolver esas posturas contrapuestas.
Las respuestas que ahora da la agencia europea, perdidas durante varios meses en los sistemas judiciales español y francés, tumban varios de los argumentos de Adif y Renfe. Por un lado, el de que la desconexión a bordo de los trenes Alvia del sistema de control constante de la velocidad (ERTMS, el propio del AVE), pedida por Lanchares y autorizada por Cortabitarte un año antes del siniestro porque daba fallos pero no reparado hasta un año después del accidente, no fue un “cambio significativo” en las condiciones de seguridad de la línea, lo que obligaría a tomar más precauciones que las adoptadas. La agencia europea es clara sobre esa desconexión del ERTMS (en 2012) así como sobre la modificación previa del proyecto original de la línea que había reducido su ámbito de actuación (en 2010): “En efecto, se trata de cambios que se calificarían razonablemente como significativos y con un impacto en la seguridad, cuyos riesgos se deben evaluar sistemáticamente” no sólo por Adif y Renfe sino también por “un organismo de evaluación independiente”, algo que no ocurrió. De hecho, en su declaración ante el juez del pasado noviembre el director de Seguridad de Renfe había asegurado que la desconexión del ERTMS “nunca” podía ser considerada un cambio significativo. La agencia europea lo desmiente.
Otro de los argumentos que venían manteniendo durante la instrucción diversos cargos y técnicos de Adif es el de que las curvas no requieren una evaluación de riesgos especial por el hecho de ser curvas y que en el sistema ferroviario en general no hay curvas más peligrosas que otras. La agencia europea dice ahora que tanto Adif como Renfe debían tener en cuenta el riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad analizando todos los factores como “la curva de la línea y la velocidad del servicio” y que esa evaluación debía realizarse también “siempre que un cambio en las condiciones de funcionamiento o un nuevo material supongan nuevos riesgos”. Por otra parte, durante la instrucción se desveló que Ineco, el organismo de evaluación independiente contratado por Adif para evaluar la línea, había analizado todo el trazado hasta justo antes de Angrois pero no esa curva porque Adif no se lo encargó.
En su informe la agencia europea también destaca la importancia “de reconocer que el comportamiento humano desempeña un papel primordial en el funcionamiento seguro y eficiente del ferrocarril” y que “puede esperarse de las empresas ferroviarias, en el caso que nos ocupa tanto Renfe como Adif, que, como parte de su evaluación del riesgo, identifiquen todos los riesgos relativos a sus actividades” incluidos “los provenientes de las intervenciones humanas”. Sin embargo, el riesgo de exceso de velocidad en ausencia de ERTMS en la línea de Angrois fue “exportado” por Adif a los maquinistas de Renfe sin que hubiera activo ninguno otro sistema de seguridad que pudiera evitar o paliar un despiste previsible como el que tuvo el conductor del Alvia y que ya había sido advertido por un maquinista jefe. Sobre esa cuestión, la agencia europea dice no tener los datos necesarios para establecer si esa “exportación” del riesgo al maquinista fue realizada correctamente o no.
Adif sostuvo también durante esta instrucción que la evaluación integral de los riesgos de todos los subsistemas que forman parte de una línea ferroviaria era algo que no estaba extendido en otros países. Sin embargo, la agencia europea contesta que esa evaluación de riesgos completa sí era una práctica común en el ámbito europeo. Igualmente, la agencia europea dice que organizó diversas actividades y un proyecto piloto sobre el grado de aplicación de las normativas europeas de seguridad en varios países. “Desgraciadamente, España no participó en el proyecto”, concluye la agencia europea.
El informe de la agencia europea ahora reenviado por el juzgado a las partes implicadas en el caso, de un total de 12 páginas, comienza advirtiendo que sólo refleja “la opinión de la agencia”, que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea “es la única institución de la UE habilitada para ofrecer una interpretación preceptiva de la legislación de la UE” y que cualquier juzgado de cualquiera estado miembro puede solicitar la ese tribunal su pronunciamento al respecto.