Del puente 'acordeón' al canal del dique: las batallas legales de la constructora Sacyr en Colombia

El nombre de la constructora Sacyr vuelve a sonar, una vez más, rodeado de polémica por su trabajo en Colombia. Esta vez por cuenta de los tropiezos durante la licitación para una obra hidráulica en un brazo artificial que conecta la bahía de Cartagena de Indias, sobre el mar Caribe, con el río Magdalena, el más importante del país. En la compañía española, única proponente en concurso, daban por hecho hace escasos meses la firma de un nuevo contrato en suelo americano por un monto que ronda los 691 millones de euros. 

Sin embargo, ni siquiera el pronunciado interés del expresidente de Colombia Iván Duque bastó para desatascar un proyecto con el que se pretende mejorar el transporte fluvial de mercancías a través del Magdalena y, sobre todo, reducir el riesgo de inundaciones que agobia a miles de ribereños que habitan a lo largo de los 115 kilómetros de canal. En cualquier caso, algo de la intervención en el llamado Canal del Dique no acababa de convencer a los expertos de la estatal Asociación Nacional de Infraestructura (ANI). 

Al hecho de solo contar con la propuesta de Sacyr para una obra mayor, se sumaban noticias desde España que reforzaban la incertidumbre. El 7 de julio, la CNMC multaba a las seis mayores constructoras del país, entre las cuales se halla Sacyr, por prácticas restrictivas a la competencia. La sanción, que ha sido recurrida por las compañías, asciende a 203,6 millones de euros y podría suponer un obstáculo para contratar con el Estado colombiano por infringir la ley de soborno transnacional (a Sacyr le corresponde pagar 16, 7 millones). 

Pero también se sumaron otros líos de planificación, como el hecho de adolecer de estudio y licencia ambiental, un error que en su momento fue capeado con argumentos técnicos y legales desde la ANI; así como también la discreta voluntad por informar a la comunidad local sobre los posibles impactos que generaría la construcción de dos enormes compuertas con esclusas para atenuar la entrada de sedimentos al caudal del río.

En una carta enviada a las directivas de la ANI, fechada el 26 de agosto, el ingeniero de la Universidad Nacional Iván Rodríguez apunta que Sacyr se ha “comprometido a construir unas obras que dificultarán la navegación sin garantizar que efectivamente se va a evitar la inundación periódica de la zona del Canal (…)”. “En la tipificación de riesgos contractuales en ninguna parte figura el riesgo de inundación de la zona del Canal”, señala Rodríguez.

Adjudicación aplazada

Mientras tanto, la adjudicación ya ha sido aplazada tres veces. La administración del nuevo presidente, Gustavo Petro, ha anunciado que la decisión queda prorrogada indefinidamente. Al listado de complicaciones se suma la reciente petición del tribunal de Justicia Especial para la Paz, encargado de investigar los crímenes del conflicto armado, de garantizar la búsqueda de cadáveres desaparecidos en los márgenes del río. La empresa ha señalado a elDiario.es que no puede pronunciarse sobre el proceso de adjudicación.

“Sin licencia ambiental, el proyecto del Canal del Dique no se hace”, advirtió enfática hace unas semanas la ministra de Medioambiente, Susana Muhamad. La parte española se pronunció a su vez en un escueto comunicado: “Sacyr acata la decisión de la ANI y está a disposición de las decisiones que tome el nuevo Gobierno sobre el futuro del proyecto y reiteramos nuestro compromiso con el desarrollo de Colombia”.

Un informe del Tribunal de cuentas, sin embargo, concluye que dentro de la oferta presentada por la constructora hay inconsistencias financieras y otros fallos procedimentales que incumplen las normas establecidas en el pliego de condiciones. El informe, publicado por la emisora de radio W, indica que hay “una serie de hechos que ponen en riesgo la licitación y los recursos públicos”. 

A pesar de que el “factor reputación” entró a jugar en el debate público, no fue mayor obstáculo para que la compañía presidida por el andaluz Manuel Manrique Cecilia se hiciera a finales de agosto, casi en simultáneo, con otro contrato de concesión vial por un monto que asciende a los 921 millones de euros para construir, mejorar, operar y mantener durante los próximos 24 años una autovía que conecta la ciudad intermedia de Buga con Buenaventura, el principal puerto del país sobre el andén Pacífico.

El ‘puente acordeón’

A pesar de que casi nadie sabe que recibe el nombre de Hisgaura, este puente de 680 metros de largo ha sido durante años polémico en el gremio. Basta con citar el conocido como “puente acordeón” para despertar percepciones negativas y otras asociaciones con agujeros negros aún por resolver.

El diseño del puente lleva la firma de Sacyr y fue entregado en medio de polémicas a finales de 2020. Por ese entonces ya circulaban las imágenes de una estructura con repetidas ondulaciones que se asemejaban al teclado de un piano. Los ingenieros se apuraron por entonces a explicar en jerga técnica que “la viga corrediza había cedido”. 

La estructura atirantada, que se levanta en una zona rural del departamento de Santander, al noroeste del país, tiene, según el ingeniero de la Universidad Industrial de Santander Alexis Vega, un defecto fundacional en su planeamiento, y es su ubicación: “La gente siente que es una obra faraónica sobre una trocha [camino estrecho]”. Por eso subraya como trasfondo el “afán de agotar presupuestos y firmar contratos públicos sin preguntar por la pertinencia de los proyectos”.

“El Puente Hisgaura se encuentra en uso y al servicio de la Comunidad desde enero de 2020 prestando un beneficio al Estado y satisfaciendo plenamente el interés general”, señala Sacyr. “Así mismo, fue objeto de las pruebas más rigurosas de durabilidad, estabilidad y seguridad. Esta tipología de obras, como lo es un puente atirantado en zona sísmica, tiene su mantenimiento anual, lo que es conocido siempre por el cliente de la obra”.

¿No hay consideraciones de tipo ético para los constructores a la hora de elegir su trabajo? Vega, experto en estructuras, responde: “Si una administración pública le encarga a un contratista la ejecución de un edificio en mitad del mar, lo más probable es que el contratista lo construya y punto”. Rodrigo Fernández, miembro de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, no está de acuerdo: “Por supuesto que las hay. Que el puente no se caiga no quiere decir que sea una buena práctica constructiva. Ni tampoco es una simple pilatuna que el puente haya quedado con esas ondulaciones. Esto es un defecto constructivo, de falta de controles y cuidado para que la estructura mantenga la horizontalidad del tablero, como es lo lógico”.

Desde entonces, la compañía y las autoridades colombianas se han enfrentado en dos tribunales de arbitraje. En enero de 2021, un tribunal le dio la razón a la empresa española apoyándose en el argumento de que los 18 meses de retraso en la entrega, y las fallas estructurales, fueron consecuencia de especificaciones técnicas erróneas suministradas por el denominado Fondo de Adaptación, entidad pública responsable que se vio obligada por entonces a pagar dos millones de euros, al cambio actual, de los 20 que reclamaba Sacyr.

El asunto, sin embargo, no parece terminar allí, y otros procedimientos siguen su curso. El Tribunal de Cuentas informó en julio de que ha abierto un proceso de investigación por responsabilidad fiscal en detrimento patrimonial contra 18 funcionarios y tres empresas, entre las que se encuentran Sacyr y la canadiense Parsons Brinckernoff. El comunicado de prensa señala que un informe técnico determinó que la vida útil del puente, cuya construcción requirió una inversión por 31 millones de euros, se ha visto reducida “en función de la presencia de fisuras/grietas que vienen desde la construcción, con tendencia incremental”.

Así mismo señala que los sobreprecios y trabajos de mantenimiento han sido constantes desde su inauguración y el desfalco a las arcas públicas asciende a unos 5 millones de euros. Del contrato original con el que se adjudicó la obra no quedó, básicamente, nada: solo se construyó uno de los tres puentes contratados; se doblaron los costos y se entregó tarde. 

“En laudo arbitral del 27 de enero de 2021 quedó demostrado que los diseños que entregó el cliente para la ejecución del puente no eran construibles con seguridad y que Sacyr actuó con diligencia al cambiarlos. El proceso de responsabilidad fiscal recientemente abierto por la Contraloría General [Tribunal de Cuentas] que en estos momentos se encuentra en trámite afecta a 29 personas físicas y jurídicas, no solo a Sacyr Construcción Sucursal Colombia y tiene, junto con los demás, la condición de investigado, no de imputado y sobre el cual no hay resolución firme alguna”, sostiene la constructora.

Hoy las arrugas de asfalto del viaducto se hallan recubiertas con faldones metálicos descritos por un miembro de la Sociedad Colombiana de Ingenieros como un simple “maquillaje”. Así mismo todas las pruebas de carga han sido superadas y a pesar del escasísimo tránsito, el puente está en funcionamiento. Las “deformaciones permanentes no interfieren en la integridad ni la seguridad para su funcionamiento”, asegura a elDiario.es el ingeniero Vega. 

Porosidades y litigios

“En obra que participa Sacyr en Colombia, obra en la que está demandado el Estado colombiano. Al parecer se trata de una empresa que nunca se conforma con los costos estipulados inicialmente en los contratos”. Son palabras del ingeniero Néstor Escorcia, presidente de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico, región del norte de Colombia. La empresa afirma que “los procesos arbitrales corresponden a legítimos reclamos de obras ejecutadas, cuyas cláusulas fueron pactadas libremente con los clientes en el ejercicio de los derechos y de las acciones que el derecho prevé”.

Se trata de una impresión generalizada en el gremio y que varios ingenieros entrevistados por elDiario.es han señalado como rasgo distintivo de la constructora española. Lo sustentan con otros antecedentes en proyectos que van desde la autopista Puerta de Hierro y Cruz del Viso, al norte del país, y en el que un tribunal falló a favor del Estado en 2018, hasta el caso más reciente del emblemático puente Pumarejo en la ciudad portuaria de Barranquilla.

El ingeniero barranquillero Rodrigo Grass, patólogo estructural, agrega el caso del Canal de Panamá, donde Sacyr, como líder de un consorcio integrado por otras tres firmas, aún atraviesa arbitrajes multimillonarios (3.500 millones de dólares) con la autoridad del canal, así como también con el Estado panameño (1.000 millones de dólares) por sobrecostes en la ampliación de la vía marítima centroamericana. 

Grass cuenta que hace dos años entrevistó a “siete trabajadores de Sacyr y algunos proveedores externos” para una investigación con el diario digital local La Libertad. El primer hallazgo fue que para la construcción del Puente Pumarejo, uno de los más importantes del país por conectar dos departamentos de la costa Caribe, la empresa contrató a “ingenieros residentes pagados a bajo costo y sin el conocimiento para supervisar una obra de esas dimensiones y sin la pericia para revisar los procesos constructivos y recibir los materiales”.

Sus pesquisas trataban de esclarecer por qué el viaducto de 3,2 kilómetros de largo ya mostraba algunas grietas y fisuras, antes incluso de ser inaugurado en diciembre de 2019. Los retrasos de 18 meses en la entrega, aminorados en declaraciones por la parte española y las autoridades locales, acrecentaban sus dudas. Unos días después de la inauguración del puente, la empresa ofreció una rueda de prensa a la que asistieron dos ingenieros españoles que no pasaban la treintena.

“Como no me sabían responder a mis interrogantes técnicos”, recuerda Grass, “ni sabían siquiera los tiempos en que se habían efectuado partes determinadas de la estructura del diseño, yo les pregunté: bueno, muchachos, a ustedes ¿para qué los mandaron?”. Cuatro días más tarde el diario La Libertad citó una reunión en su sala de redacción con los interventores de la obra y algunos directivos de Sacyr. 

Un grupo de cinco ingenieros patólogos, entre los que se hallaba Grass, volvieron sobre las causas de las grietas y fisuras y otras dudas de ingeniería. “Nunca respondieron absolutamente nada”, dice Grass. Las denuncias desembocaron en nuevas evaluaciones a la estructura que lleva el nombre de un expresidente Liberal. Finalmente, los problemas que hallaron los responsables enviados por la sociedad de ingenieros fueron descritos como “cosas normales en cualquier obra”, recuerda Néstor Escorcia. 

Para Grass, con todo, un megaproyecto que costó 310 millones de euros, 77 más de lo estipulado, habría de tener niveles de calidad más altos: “Esto no se puede minimizar. Esas grietas que llaman ”menores“ afectan a la durabilidad y el impacto a corto plazo dentro de la estructura del puente. Vivimos en una ciudad tropical, húmeda, con temperaturas promedio de 31 grados durante todo el año, unas condiciones muy corrosivas para los materiales. Si desde ya tenemos porosidades en el cemento, en pocos años vamos a tener que intervenir el puente de nuevo”.

Lo dice en tono firme porque “personas que participaron en la obra tuvieron la valentía” de contarle que hubo varias “fallas de procesos internos de la empresa, de manejo y supervisión de la obra e incluso de ahorro en insumos que son importantes para la ingeniería de un puente de esta envergadura”. 

Las últimas batallas de esta historia se desarrollan, una vez más, ante el Centro de Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio de Bogotá. Esta vez el argumento de la constructora es que los retrasos en Barranquilla se debieron a modificaciones hechas sobre la marcha debido a cambios en la reglamentación técnica para la construcción de puentes en Colombia. Este argumento achaca la responsabilidad al Instituto Nacional de Vías, al que exige una compensación de unos 30 millones de euros. 

Mientras tanto, la temporada de inundaciones se acerca y nadie se atreve a lanzar vaticinios sobre el futuro de la megaobra del Canal del Dique. Al veterano ingeniero Rodrigo Fernández, sin embargo, le quedan pocas dudas de que el enfoque ambiental que exige el nuevo Gobierno cambia “los alcances y objetivos del proyecto y por eso lo lógico sería que se revocara la licitación y se volviera a abrir de cero el proceso”. 

Probablemente con más candidatos para evitar volver al pasado: “No es ideal que solo haya una única empresa que ha demostrado recurrentemente su interés por reclutar a más abogados que ingenieros para sus proyectos”.