Cuatro carriles soterrados y cuatro carriles en superficie. Esta es la idea de la que parte José Manuel Calvo para lanzar su propuesta de cara al soterramiento de la A-5 en su entrada a Madrid, una actuación urbanística llamada a convertirse en la de mayor calado y más presupuesto durante los próximos años de legislatura y que está cosechando un interesante debate relacionado con la movilidad y el urbanismo entre vecinos y grupos políticos municipales.
La distribución del tráfico ideada por el edil del Grupo Mixto pasa por llevar cuatro de los ocho carriles de tráfico actuales a un soterramiento, con un carril reservado al transporte público (Bus-VAO) y otro al resto de vehículos por sentido. En superficie quedarían dos carriles por sentido para el tráfico uno de ellos destinado a los buses urbanos, además de dos carriles bici que enlace con varios ejes ciclistas y un ensanche de aceras en forma de paseo gracias al espacio ganado al asfalto.
La propuesta se basa en los estudios elaborados durante la anterior legislatura, cuando se acometieron análisis “muy concienzudos” en los que se valoraron varias opciones y se eligió finalmente repartir los ocho carriles de la forma citada. “Es la única que garantiza el funcionamiento tanto en superficie como en la zona subterránea”, apunta el concejal al incidir en que su propuesta ha de dar servicio a los que vienen de fuera, que irían por la parte soterrada para llegar lo antes posible al centro de Madrid. También permitiría los actuales desplazamientos en coche de los vecinos del distrito de Latina, que utilizan mucho la actual A-5 para moverse por su zona (sus movimientos representan el 43% del tráfico de este tramo de la autovía).
José Manuel Calvo explica en una entrevista con este periódico que quiere retomar, dentro de su proyecto de Recupera Madrid (el grupo de concejales escindidos de Más Madrid), el proyecto que inició físicamente al final de la pasada legislatura con la transformación de la A-5 en una vía urbana a 50 km/h mediante la colocación de semáforos. Una actuación que redujo un 12% el tráfico soportado y que contaba con varias fases de la que solo se ejecutó la primera.
“El objetivo era convertir la Carretera de Extremadura en una vía similar a las avenidas de la Ilustración o de los Poblados”, comenta. Se remodelaron los accesos, se colocaron los semáforos, apareció un nuevo carril bus y se bajó la velocidad de entrada. La segunda fase no se llegó a ejecutar porque Manuela Carmena no fue reelegida alcaldesa y el nuevo primer edil, José Luis Martínez-Almeida, ordenó apagar los semáforos y volver a la situación anterior.
El no haber ejecutado esta segunda fase es una de las espinas que se quedaron clavadas a Calvo de su mandato, a la que no llegó por los largos análisis y evaluación con los vecinos de las diferentes alternativas. Preveía crear varios pasos de cebra en superficie para que los vecinos pudieran cruzar de un lado al otro de la autovía sin necesidad de usar los túneles subterráneos actuales. “Creo que hubiera significado una transformación irreversible”, asegura, “porque al vecino de Batán o de Campamento que hubiera usado estos pasos sería muy difícil decirle que le vuelves a encerrar”. También incluía ampliación de aceras en algunos puntos. “Nos faltó determinación para haber incluido estos pasos en la primera fase, no se hizo por prudencia”, reconoce ahora.
La tercera fase, que hubiera tardado más en llegar, se contemplaba construir el túnel soterrado de cuatro carriles que ahora propone el Grupo Mixto como alternativa a las ideas planteadas por el equipo de Almeida y también por Más Madrid, que hace unos días lanzó su proyecto para la única autopista urbana que todavía queda en Madrid.
“Planteamiento erróneo” del Ayuntamiento
José Manuel Calvo es muy crítico con lo poco que se conoce de la propuesta municipal para soterrar esta gran entrada a Madrid, que a su juicio pone el foco primero en lo que debería ser lo último: “El equipo de Almeida ha construido su idea para la A-5 en torno al túnel y partiendo de un planteamiento totalmente erróneo, al decir que su proyecto va a ser como Madrid Río”, indica. La diferencia entre los dos ámbitos -la cubrición de la M-30 en el Manzanares y la entrada de la Carretera de Extremadura- estriba en que la segunda presenta lugares a los que solo se puede acceder en superficie y plantear un solo carril en esa zona, según el concejal, llevaría al “colapso” en la circulación de vecinos, transporte público y visitantes.
“El Ayuntamiento plantea un modelo similar al que existen en la Avenida de Portugal, pero se les olvida que ese lugar apenas cuenta con tráfico vecinal”, apunta Calvo sobre la solución que presentó el delegado de Movilidad, Borja Carabante, durante el pasado mes de febrero, en un encuentro abierto al público en el que solo se analizaron dos diapositivas y quedaron más preguntas que respuestas entre los vecinos. El concejal recuerda que el único carril existente en superficie debería dar servicio al 43% de los usuarios de la A-5 citados y al menos a tres líneas de autobús municipales, además de la circulación que acuda los fines de semana al entorno del zoo o del parque de atracciones.
“El túnel que plantea va a generar todo tipo de problemas en el propio distrito, José Manuel Calvo advierte que ”si se llena de incorporaciones y salidas, el túnel no será eficiente porque generará atascos. Y si no se hace, el vecino de Latina va a colapsar esa calle de un solo carril por sentido“. El concejal de la oposición, que reside en Latina y conoce bien el ámbito estudiado porque también lo recorre a diario, reclama a los vecinos ”que hablen con ingenieros, con expertos en movilidad y que se informen, que les pregunten si es posible este planteamiento y cuál es la solución más favorable para que el barrio funcione“.
Sobre la propuesta de Maestre
Calvo también duda de la propuesta que Más Madrid presentó hace unos días a los vecinos de Latina, que incluye un carril Bus-VAO soterrado y tres-cuatro carriles en superficie, además de una plataforma central exclusiva para autobuses rápidos de alta capacidad. Cree que peca de “ingenuidad” al no reservar espacio suficiente al tráfico privado: “Estaría muy bien poder pasar de ocho carriles a cinco, pero la A-5 va a seguir siendo un eje de entrada a Madrid y los particulares pueden colapsar con este modelo”.
A juicio del concejal del Grupo Mixto, el proyecto de Rita Maestre “parte de la base de lo que teníamos pensado para la A-5 en la anterior legislatura, pero luego vende una propuesta edulcorada”, dice al indicar que los modelos en los que trabajó no soportan que parte del tráfico privado esté fuera de la circulación del soterramiento. Sí que valora la idea del bus de alta capacidad, que él apuesta por construirlo también en ejes como la Castellana de cara a la próxima legislatura o en hipotéticos carriles Bus-VAO en todas las entradas a Madrid.
“La única solución viable para la A-5 es la que nosotros planteamos”, afirma con seguridad Calvo, antes de decir que “el gobierno de Almeida ya se ha dado cuenta, porque en cuatro años de legislatura no va a ser capaz de mover un metro cúbico de tierra”. El concejal va más allá con sus predicciones: “Ni siquiera creo que vaya a ser capaz de tener un proyecto cerrado y validado por los servicios técnicos de la administración”.
El concejal justifica su afirmación en que el gobierno de Almeida no es especialmente rápido en gestionar algunas cuestiones del área de Movilidad y Medio Ambiente, a la vez que cita los retrasos en el contrato de limpieza, la incineradora o la adjudicación para vigilar con cámaras los accesos a la nueva Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que llegarán a final de año pese a que deberían estar controlado los accesos indebidos desde hace meses.
Por último, José Manuel Calvo advierte de los problemas técnicos que acarrearía para los vecinos y edificaciones de la zona horadar un túnel del tamaño que plantea Almeida, con más de 40 metros de ancho y la necesidad para ello de introducir junto a las casas pantallas de pilotes, agujeros contiguos de 25 metros de longitud para contener tierras. “Que se imaginen los vecinos de la A-5 lo que van a suponer estas perforadoras haciendo agujeros al lado de sus edificios”, advierte el concejal antes de citar posibles afecciones en forma de vibraciones, ruidos, grietas o problemas de cimentaciones.
“Aumentar el riesgo en una obra generalmente se traduce en que se aumenta el plazo o incluso que el éxito de los trabajos peligre”, alerta sobre los tiempos que se planteen a la hora de construir un túnel como el que ha ideado el Ayuntamiento dentro de su propuesta, a la vez que reivindica su idea, que serviría para construir un túnel mucho más estrecho y reducir posibles riesgos.