Los viajeros del Metro de Madrid respiran hasta cinco veces más contaminación que en el exterior

Es un día cualquiera en Madrid. Uno más con el protocolo anticontaminación activado, que en su fase uno obliga a reducir la velocidad en los principales accesos a la capital y en la M-30, en base a la información que recogen diariamente las 24 estaciones de medición de la calidad del aire repartidas por toda la ciudad. Un letrero luminoso hace un llamamiento a los conductores que circulan por las citadas vías: “Utilice el transporte público”.

El Metro de Madrid es la joya de la corona de la región. El suburbano del que durante años sacaron pecho las distintas administraciones del Partido Popular -el Gobierno autonómico es el único titular de la compañía- que vendían como “el mejor del mundo”. Y un medio de transporte que, el pasado 2018 y coincidiendo con su centenario, batió su propio récord de viajeros: en él se movieron 657,2 millones de personas a lo largo del año, lo que supuso un incremento respecto a 2017 del 4,6 %. Todo ello, pese a las constantes quejas de saturación de los trenes: en enero, FACUA exigió al Consorcio Regional de Transportes de Madrid una auditoría para conocer los niveles de ocupación de la red, especialmente en horas punta, cuando se producen “situaciones de verdadero hacinamiento de los viajeros”.

Si bien nadie pondría en duda que todos esos viajeros están contribuyendo activamente, a menudo sufriendo el citado hacinamiento, a que todos los madrileños disfruten de un aire más limpio, ¿qué pasa con el que respiran ellos bajo tierra?

Esa pregunta fue la que llevó a los químicos Carlos Pérez Olozaga y Jose Antonio Meoqui, miembros de la asociación ciclista donostiarra Kalapié, a realizar una serie de mediciones de la calidad del aire en el metro de la capital. Lo hicieron con la ayuda del Air Beam1 PM2.5, un sofisticado instrumento de medición que, según certificó recientemente el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), es el que ofrece la mejor correlación con los sensores de las estaciones fijas de control de la contaminación atmosférica. Un aparato al alcance de cualquiera con el que los científicos vascos reivindican la posibilidad de hacer lo que llaman “ciencia ciudadana”.

El estudio midió la presencia de las partículas en suspensión de menos de 2,5 micras (PM2.5), las más dañinas para la salud. Los datos se obtuvieron en dos días distintos y con condiciones atmosféricas contrapuestas. El primero de ellos, el último viernes de noviembre, coincidió con la entrada en vigor de Madrid Central. También, con uno de los citados y frecuentes episodios de alta contaminación de la capital, además de con el fenómeno conocido como inversión térmica y una situación anticiclónica, lo que tiende a disparar la presencia de partículas contaminantes en el aire. La segunda jornada de mediciones se realizó los pasados 28 y 29 de enero con una situación modélica: aquel día el aire de la capital estaba inusualmente limpio.

En el primer escenario, y con los medidores de contaminación del exterior marcando niveles de PM2.5 en torno a los 15-20 microgramos/m3 (µg/m3), su presencia en el interior del Metro fue entre dos y tres veces superior: osciló entre los 40 y 60 µg/m3. En el segundo, y con unas concentraciones de PM2.5 en el aire de la calle inferiores a 5 µg/m3, algunos, pasillos y andenes arrojaron datos de concentraciones de partículas que oscilaban entre los 10 y los 25 µg/m3. Es decir: en determinadas zonas del suburbano la presencia de partículas contaminantes se llega a multiplicar por cinco.

Variaciones en una misma línea

Los investigadores, que recorrieron las líneas del 1 al 10 explican que “la contaminación del aire exterior procedente del tráfico entra en las vías y andenes del metro a través de los sistemas de ventilación y de los puntos de acceso de las estaciones”. Por ello, el nivel de contaminación del aire en el suburbano “depende fundamentalmente de factores como el diseño, la profundidad y la ventilación de las estaciones, así como la fecha de construcción de las instalaciones. Eso provoca que haya variaciones incluso en distintas estaciones de una misma línea. En el interior de los trenes, los filtros de aire acondicionado evitan la acumulación de partículas, por lo que su presencia desciende notablemente, a menudo a niveles parejos con los del exterior”.

Carlos Pérez Olozaga explica que “se trata de un estudio preliminar, una mera aproximación para dar a conocer una realidad de la que apenas se sabe nada”. No se trata de transmitir un mensaje alarmista, pero es necesario hacer hincapié en que se trata de un problema de salud pública de primer nivel. La calidad del aire que respiramos en el interior del metro es muy mejorable. La buena noticia es que tiene solución, siempre y cuando se tome en serio el problema y se destine la inversión necesaria en mantenimiento e instalaciones adecuadas que pongan coto a estos elevados niveles de contaminación“.

Estos científicos han realizado estudios similares en el metro de otras ciudades como Bilbao y San Sebastián, más modernos, menos profundos y con menos estaciones, y los resultados arrojaron niveles de contaminación similares a los de la calle, e incluso inferiores en el interior de los vagones. “Este problema afecta sobre todo a las redes de metro más antiguas. No es un exclusivo de Madrid: también lo sufren en el metro de París, Nueva York o Londres”. De hecho, un un informe reciente de Transport for London llegó a la conclusión de que viajar 60 minutos en el suburbano de la capital británica equivale a 24 horas de exposición de partículas contaminantes en la calle. En las estaciones londinenses, las mediciones arrojaron una concentración media de PM2.5 de 250 µg/m3, mientras que en el exterior apenas llegaba a los 13,6 µg/m3.

Niveles “perniciosos”

Desde organizaciones como Ecologistas en Acción no se muestran sorprendidos por la realidad descrita en las investigaciones de Olozaga y Meoqui. “Sabemos que en muchos ambientes interiores, incluso en muchos domicilios, tenemos unos niveles de contaminación muy perniciosos debido a infinidad de factores”, apunta Juan García Vicente, uno de los portavoces de la organización ecologista en materia de calidad del aire. “Respecto a la presencia de partículas PM2.5, los datos que analizamos son los que nos proporciona la red de estaciones permanentes: en base a ellas elaboramos nuestros análisis y realizamos los diagnósticos”. Lo que ocurre en el interior del metro ha sido, pues, difícilmente accesible hasta ahora.

El último informe sobre calidad del aire de 2018 de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) apunta que la contaminación atmosférica es responsable de cerca de 38.600 muertes prematuras al año en España. La gran mayoría de ellas, 27.900, están directamente relacionadas con la exposición a las partículas PM2.5, causantes de graves afecciones respiratorias y cardiovasculares. Partículas de origen atropogénico que proceden, en gran medida, de las emisiones de los vehículos a motor, especialmente los diesel. La Organización Mundial de la Salud (OMS) establece que los valores de PM2.5 no deben superar los 10 µg/m3 de media anual y los 25 µg/m3 de media durante 24 horas, unas directrices que se incumplen sistemáticamente en la mayoría de las grandes urbes del planeta.

Preguntadas por esta cuestión, fuentes de Metro de Madrid explican a eldiario.es que “desde 2001 se realizan controles sistemáticos de calidad del aire, pero bajo criterios de confort. Se analizan factores como la temperatura, la concentración de dióxido de carbono y la humedad relativa. También se realizan otro tipo de estudios, pero como respuesta a situaciones puntuales, no genéricas”, explican.

Ventanas cerradas

El último de esos estudios puntuales ha puesto en pie de guerra a los trabajadores. El pasado mes de enero, la empresa quiso evaluar la calidad del aire del interior de los túneles con una serie de mediciones realizadas desde la cabina de los maquinistas… con las ventanas cerradas. Los maquinistas se negaron a realizar la prueba, al entender que abrirlas era la única forma de obtener datos fiables. Ante el rechazo de los maquinistas, Metro tuvo que acudir a dos jefes de línea para que condujeran los trenes y así poder recabar unos datos que aún no han visto la luz.

“¿Por qué no acceden a realizar las mediciones con las ventanas bajadas?”, se pregunta José Ignacio Rodríguez, Delegado de Prevención de Riesgos Laborales de CCOO. “Es curioso: en todas las supuestas mediciones que ha hecho Metro en el pasado el resultado ha sido el mismo: ninguna línea o estación ha dado nunca valores por encima de lo permitido. Según ellos, está todo dentro de lo normal y no existe ningún riesgo. Sin embargo, y visto lo visto, parece evidente que no quieren hacer las cosas en condiciones”.

En opinión de Rodríguez, la falta de transparencia ha quedado clara “en casos escandalosos como el del amianto, que sigue presente en todos los trenes, incluso en los más modernos. Solo se realizan estudios y mediciones cuando se trata de algo muy flagrante, como en el caso de la línea 7B”. Allí se detectaron partículas nocivas de cobre, manganeso, plomo y zinc, metales considerados de alta toxicidad. En esa línea, los trabajadores que lo deseen pueden disponer de mascarillas para su uso diario.“Desde Metro no reconocen ni van a reconocer nada porque no quieren crear alarma social, pero parece evidente que tienen mucho que ocultar”, concluye Rodríguez.