Acaba de abrir sus puertas en Ginebra el que cabe considerar el salón de salones del automóvil, que se celebra en el recinto de Palexpo cada año a principios de marzo. Si este tipo de citas se halla cada vez más de capa caída, la 87 edición del Geneva International Motor Show se presenta como la más contradictoria que se recuerde y explica, por tanto, que muchos fabricantes declinen con frecuencia montar un stand en sus instalaciones.
Las jornadas de prensa que anteceden a la apertura del salón han consistido básicamente en una exaltación del coche autónomo y un mero debate sobre cuándo será una realidad en su variante más sofisticada, el famoso nivel 5 que permite prescindir completamente del conductor. Se comienza a hablar ya de mobility managers para referirse a los sufridos usuarios que, mientras se queman etapas intermedias, deberán estar atentos y no dedicarse a dormitar por si deben tomar el volante en caso de duda del coche.
El directivo más optimista en cuanto a la llegada del nivel 5 (lo prevé para 2025) ha sido Matthias Müller, consejero delegado del Grupo Volkswagen, que ha presentado en Ginebra un prototipo, el Sedric, completamente autónomo, 100% eléctrico por supuesto y que se encarga de todo con solo pulsar un botón. Su aspecto es el de una cajita de zapatos con puertas de apertura lateral como las de un vagón de metro.
El consorcio alemán está convencido de que en el futuro convivirán el vehículo en propiedad y el de uso compartido. Por eso el Cedric está programado para funcionar en ambos modos: una vez que te lleva al destino, puede buscar él solo un aparcamiento y esperar tu vuelta o bien ir a dar servicio a otros clientes.
Ejecutivos de otras marcas consideran que para 2025 la conducción autónoma no habrá llegado todavía a estos extremos, pero muestran idéntica fe ciega en el progreso de la tecnología. Vienen a decir que es cuestión de tiempo el hallazgo de un algoritmo mágico que hará posible el desarrollo de una inteligencia artificial capaz de reemplazar al hombre en todas las situaciones de tráfico.
Puede que los fabricantes tengan razón y su futuro consista en suministrar simplemente soluciones de movilidad, pero quizá no deberían darse tanta prisa en suprimir de un plumazo uno de los dos términos del binomio clásico coche-conductor. Olvidarse del factor emocional consustancial a su negocio, así como del llamado placer de conducir, podría pasarles factura. Quién sabe.
La prueba la han tenido delante de sus propios ojos. Mientras soñaban con sus particulares criaturas eléctricas, más de la mitad del Palexpo estaba copado por superdeportivos de 500, 600 y más caballos que son, justamente, los que el público quiere ver en un salón del automóvil. Aston Martin, Pagani, Koenigsegg han presentado sus propuestas más radicales, al igual que Ferrari, que ha desvelado su modelo de calle más potente hasta la fecha, el 812 Superfast, con 800 caballos que salen de un fastuoso y nada sostenible motor de 12 cilindros.