“El conductor tiene que entender que los mil euros de multa en un control por drogas le pueden salvar la vida”

Bartolomé Vargas (Córdoba, 1950), lleva más de doce años al frente la fiscalía especializada en seguridad vial, desde donde coordina la actuación del Ministerio Público en materia de tráfico. Se declara un firme partidario de las medidas pedagógicas y de reinserción y apuesta por reservar el derecho penal para los casos más graves. “El conductor tiene que entender que cuando le paran en un control y le cogen con droga al volante le hacen un favor. Esos mil euros le pueden salvar la vida a él y a terceros. También tiene que verse como algo educativo”, subraya. No obstante, ve con buenos ojos la propuesta del actual director de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro, de adaptar las sanciones a la capacidad económica de los conductores multados, si bien admite la complejidad de “individualizar” las sanciones. 

Mantiene que la educación vial sigue siendo la gran “asignatura pendiente” a la hora de afrontar el drama de los accidentes de circulación y pide una “apuesta institucional” coordinada. Ve positivas las nuevas formas de movilidad en las grandes ciudades, donde patinetes o bicicletas comparten espacio con coches compartidos y vehículos privados; aunque apuesta por la regulación. “La movilidad sostenible no es que cada uno haga lo que quiera”, afirma. Y advierte: “Quien circule por la calzada debe saber que está sometido a las normas de tráfico vaya en el vehículo que vaya”. 

La última “foto fija” de la Fiscalía General del Estado detalla que a finales de 2017 únicamente por delitos de seguridad vial apenas cumplían condenas de prisión alrededor de 800 personas y que el 98% de los condenados hace ejercicios en beneficio de la comunidad. ¿Significan estas cifras que es tibia la Justicia a la hora de castigar los delitos de tráfico?

No tenemos la certeza estadística del número exacto de ingresados en prisión por delitos viales porque a veces pueden estarlo también por otros delitos. En todo caso, la Justicia no es tibia, es proporcionada, que es un principio esencial del derecho penal. La Fiscalía impulsa respuestas proporcionadas, rehabilitadoras, garantistas y prontas en el tiempo y no piensa como primera pena en la prisión, sino en la privación del permiso de conducir, que es una pena que tiene un sentido disuasorio y educativo; o en los trabajos en beneficio de la comunidad, que pretenden que el autor del delito devuelva a la sociedad una parte de lo que le ha podido quitar. 

Eso sí, cuando hay un homicidio imprudente y, previamente, hay un delito de conducción bajo la influencia de alcohol, exceso de velocidad punible o conducción temeraria, la ley obliga a que se imponga una pena que conlleva el ingreso en prisión. Por esa vía sí hay un número, que no está absolutamente determinado, de personas que entran en prisión. La estimación es de 200 o 300. 

Actualmente se encuentra en tramitación parlamentaria una reforma del Código Penal que contempla un endurecimiento de las penas (de cuatro a nueve años de cárcel) por imprudencias al volante al incluir como agravantes el exceso de velocidad y el consumo de drogas o alcohol o la creación de un nuevo delito por abandono del lugar del accidente. ¿Cree que esta reforma va a propiciar que haya más conductores imprudentes en las cárceles? 

El principal objetivo de la reforma es disuadir, que no se cometan delitos. Ojalá que esa función disuasoria funcione. En todo caso, no habrá más ingresos en prisión, sino que en los casos muy graves habrá más duración de la pena de prisión. Por ejemplo, en los accidentes de tráfico con un elevado número de fallecidos. 

En 2013 usted aseguró que alrededor de 3.000 personas iban a prisión cada año por reincidir en delitos de tráfico. ¿Cómo ha evolucionado esta cifra desde entonces? ¿Significa eso que los trabajos en beneficio de la comunidad no tienen los efectos disuasorios y pedagógicos deseados? 

Esa cifra es indiscriminada: ahí está el que tiene un delito vial y un tráfico de drogas, por ejemplo, por lo que no tiene un valor específico para la delincuencia vial. Estamos intentando depurar las cifras, pero no hay una estadística precisa. Lo que estimamos es que hay alrededor de un 2% de reincidencia, lo que quiere decir que de cada cien conductores penados, 98 no vuelven a delinquir. Con ese 2% hay que seguir trabajando para lograr su reinserción. Para este tipo de casos, la Fiscalía está promoviendo algunas experiencias piloto de realización de informes criminológicos en los atestados policiales para averiguar las causas de esa reincidencia, adecuar la pena al perfil de esa persona y evitar que vuelva a delinquir. Lo que el ciudadano tiene que saber es que cuando se va con alcohol, con drogas o circulando temerariamente o con exceso de velocidad… si se produce la muerte de alguien, se entra en prisión. 

También está prevista una reforma para aumentar la pérdida de puntos por llevar a cabo comportamientos “peligrosos” en la conducción: uso del móvil; falta de uso o uso incorrecto de sistemas de seguridad como el cinturón, el casco o la sillita infantil; o exceso de velocidad. ¿Qué le parece esta medida?

El fiscal siempre respeta lo que hace el legislador. Todo lo que sea llamar la atención al ciudadano vía sanción sobre la relevancia de sus comportamientos y el riesgo que tienen, así como concienciarlo, nos parece muy bien. La sanción debe verse por el buen ciudadano como algo educativo. 

En 2017 se incrementó un 18,9% el número de expedientes administrativos tramitados por conducción con presencia de drogas en el organismo. Sin embargo, cuando no hay accidente, los positivos por drogas que llegan a la jurisdicción penal son testimoniales (apenas 16 de los más de 27.000 detectados). ¿Es suficiente ese reproche administrativo? 

El delito de conducción bajo la influencia de droga es diferente a la infracción administrativa, pues el fiscal tiene que probar el efecto de esa sustancia en la conducción. La Fiscalía está trabajando en la elaboración de un acta de signos (comportamientos) que nos permita ver la influencia de esas drogas y considerar más fácilmente en qué casos se puede ejercer la acción penal. Para la infracción, que acarrea una multa de 1.000 euros, basta con confirmar la existencia de esa droga en el organismo. 

¿Pero usted es partidario de potenciar la vía penal en estos casos o considera que las multas son lo suficientemente duras? 

La sanción administrativa es dura y, en general, tiene una enorme utilidad porque también es educativa. El derecho penal está para los casos en los que se debe aplicar. El conductor tiene que entender que cuando le paran en un control y le cogen con droga al volante le hacen un favor. Esos 1.000 euros le pueden salvar la vida a él y a terceros. 

En la última memoria, la Fiscalía General del Estado señala que la educación vial es la mejor estrategia para disminuir la siniestralidad. ¿Se hace lo suficiente? ¿Qué medidas cree que usted que serían efectivas? 

La educación es más importante que las sanciones administrativas y penales, aunque estas últimas también eduquen. La principal estrategia para reducir accidentes de tráfico y hacer ciudadanos tolerantes con los demás en la circulación es la educación en todos los ámbitos (familia, centros educativos, obtención del permiso, empresa, tercera edad, renovación del carné...). Ha habido esfuerzos públicos y privados, pero sigue siendo una asignatura pendiente porque no hay una apuesta institucional de coordinación en todos los ámbitos. 

¿Cómo valora que la DGT haya vuelto a poner en marcha campañas publicitarias y anuncios de televisión de línea dura? ¿Cuánta incidencia tienen? ¿Siguen siendo efectivos? 

A mi, personalmente, la última campaña me impactó. Es importante también hacer estudios posteriores sobre su eficacia, pero creo que son una herramienta útil. 

La crisis hizo estragos tanto el mantenimiento de las carreteras como en la no renovación del parque de vehículos. ¿Cuánto influyen ambas circunstancias en la siniestralidad?

Las estrategias europeas y mundiales de reducción de la siniestralidad se enfocan en tres aspectos: conductor, vehículo y carreteras. Las tres tienen la misma importancia. Así que es innegable que tanto el estado de las carreteras como de los vehículos influye. 

Los informes de Euro NCAP [organismo que vigila la seguridad de los coches] vienen a decir que los últimos sistemas de ayudas a la conducción de los vehículos más modernos tienen fallos en determinadas circunstancias y que pueden contribuir a que el conductor se relaje. ¿Corremos el riesgo de que la tecnología se nos vuelva en contra? 

Sí, existe el riesgo de confiar todo a la tecnología. El conductor no puede perder la atención y la concentración en la conducción, que es un deber jurídico. Es positivo que el conductor aproveche las ventajas de la tecnología, pero también tiene cumplir su parte. 

Los patinetes eléctricos se vieron involucrados en 273 accidentes en 2018. Usted ha lamentado el “desconocimiento de las normas viales” de los conductores de patinetes y bicicletas, que en ciudades como Madrid están obligados a circular por la calzada. ¿Qué propone al respecto?

No hay que olvidar que las mayores cifras de siniestralidad las siguen provocando vehículos de motor. Pero es cierto que ya empieza a haber una siniestralidad provocada por bicicletas y patinetes, principalmente de atropellos a peatones. El patín es una buena opción de movilidad, pero hay que empezar por que se cumplan las leyes existentes en materia de comercio electrónico, industria o defensa de los consumidores. Nos consta que hay patinetes que carecen de lo más elemental, que es un buen sistema de frenado. Además, el que se sube en el patín tiene que ser responsable en su uso. Quien circule por la calzada debe saber que está sometido a las normas de tráfico vaya en el vehículo que vaya. 

La DGT ha anunciado que trabaja en una normativa nacional que limitaría la velocidad de los patinetes a 25 kilómetros, prohibiría su circulación por la acera y contemplaría la posibilidad de exigir casco a sus usuarios. ¿Le parece la regulación correcta o cambiaría algo? 

Me parece muy bien. En un informe reciente enviado a las policías locales digo que son las mínimas cautelas que se deberían exigir. 

¿Cómo ve las medidas de movilidad que están adoptando Madrid y Barcelona? ¿Es el debate todo lo sereno que debería o el ruido nos impide sacar conclusiones? 

Yo respeto profundamente el debate político porque es la esencia de la democracia. Ahora, el Ministerio Fiscal, que ya está trabajando en movilidad sostenible, lo hace desde una perspectiva jurídica y científica. Cada uno tiene su función. La movilidad sostenible está muy relacionada con la seguridad vial. 

La forma de desplazarnos está cambiado (motos del alquiler, car sharing…).  Por ejemplo, cualquier conductor con carné de coche puede alquilar una moto en algunas ciudades sin estar habituado a estos vehículos. ¿Requieren esas nuevas fórmulas medidas distintas para combatir la siniestralidad? car sharing

El cambio en la forma de movernos es necesario. Las ciudades deben ir y están yendo hacia la movilidad sostenible porque hay bienes jurídicos de primer orden como el medio ambiente o el bienestar económico y cultural que hay que preservar. Las normas son necesarias siempre y deben ser vistas como un lugar de encuentro de los ciudadanos, no desde una perspectiva negativa. La movilidad sostenible no es que cada uno haga lo que quiera. 

El director de la DGT ha abierto el debate sobre el importe de las multas. Ha dicho que no es partidario de subir las sanciones económicas porque a los más ricos les influye menos. ¿Habría que adaptar las sanciones a la capacidad económica de los conductores multados? 

La Ley de Seguridad Vial ya permite una cierta individualización, pero si la DGT impulsara un proyecto de acomodación de la sanción a las circunstancias del multado y después lo aprobara el legislador, a mi me parecería bien. La sanción administrativa, a pesar de que también está dotada de garantías, es más estandarizada porque está obligada a serlo. Es muy difícil individualizar las multas.