Pere Navarro estuvo al frente de la Dirección General de Tráfico (DGT) durante ocho años, hasta que el Gobierno del PP decidió apartarle en una decisión muy discutida. Dejaba la entidad con un enorme prestigio tras una gestión que situó a España como referente de la seguridad vial en todo el mundo: entre 2004 y 2011 las víctimas mortales pasaron de 6.000 al año a poco más de 1.500.
Semejante tendencia no se mantuvo tras salir él de la DGT. Entre polémicas por cuestiones ajenas al tráfico, la institución, una de las más reputadas del país, no logró mantener esos números y la curva de mortalidad volvió a subir. En los últimos años han aumentado las víctimas en la carretera y se habían abandonado las campañas duras de concienciación. Navarro regresa -aunque aseguró hace un par de años a eldiario.es que no lo haría, “segundas partes nunca fueron buenas” dijo entonces, para afrontar un reto todavía mayor: que la sociedad española no se acostumbre a soportar más de mil muertos cada año en el asfalto. Entre sus planes están las nuevas formas de transporte en las ciudades, las restricciones al tráfico y un tema sobre el que alerta: el envejecimiento de la población que, dice, va a tener un enorme impacto en la movilidad.
Usted vuelve a dirigir la DGT después de cuatro años en los que han repuntado los accidentes de tráfico se ha roto la tendencia, ¿a qué lo achaca?
Siendo benévolo digamos que es una falta de prioridad o de sensibilidad. Siendo un poco más duro, es una falta de política de seguridad vial. Para hacerla hay que tomar medidas de vez en cuando. Por una u otra razón, no ha habido medidas significativas para reducir los accidentes y sus consecuencias.
La tendencia se rompe porque pensamos que esto estaba atado, que iba solo, pero en este país nunca las cosas acaban de estar encarriladas, sólidas y atadas. La prueba es que estaba todo encarrilado y de pronto ... es verdad que vino la crisis con todas sus consecuencias, entran otras prioridades, pero sorprende. Este que era un tema de prestigio, de marca España, va perdiendo peso en cuanto a las prioridades y en la agenda política. Se entra entonces en una etapa en la que se habla pero no se actúa.
Cuando le entrevistamos hace un par de años le preguntamos si volvería a la DGT y dijo que no porque “segundas partes nunca son buenas”. ¿Qué le ha hecho cambiar de opinión?
Creo que puedo ayudar a cambiar la tendencia. En el mes de enero di una conferencia haciendo reflexiones sobre lo que había que hacer en España para volver a relanzar la seguridad vial. Después de eso, cuando me proponen volver, pues por coherencia volví para intentarlo. Porque creo que puedo ser útil, porque creo que se puede dar la vuelta a los datos, porque no es verdad que ya no se puede hacer nada.
Y porque a la seguridad vial le he dedicado muchas horas y uno no puede ver de forma impasible cómo esto se deteriora.
En aquella conversación se mostraba partidario de revisar muchas cosas, incluido el carnet por puntos. ¿Mantiene que ha perdido efectividad?
En su momento supuso un antes y un después en la política de seguridad vial, salió muy bien, todo el mundo lo valora bien. Pero todos los países, al cabo de un tiempo, hacen una revisión y aprovechan la experiencia acumulada para actualizarlo. Siempre pongo como ejemplo que cuando hicimos el permiso por puntos no existía WhatsApp. Ahora, 12 años después, hay que revisarlo por WhatsApp y porque hay algunas infracciones que se han demostrado como muy poco importantes y hay otras que han subido en peso.
Es una buena práctica, cuando un tema es importante hay que cuidarlo. Y cuidarlo es mantenerlo, es decir, actualizarlo, revisarlo cada cierto tiempo.
Hablando de WhatsApp, ha anunciado ya que se van a endurecer las sanciones por el uso del móvil al volante. ¿Basta con eso? ¿Es suficiente con quitar más puntos?
El uso del móvil no es un problema solo de seguridad vial, es un problema social. Lo que pasa es que en seguridad vial es un tema muy visible. Las distracciones son, desde 2016, la primera causa de los accidentes mortal, cuando nunca había sido así. Ya no es el alcohol. La primera son las distracciones, la segunda es el exceso de velocidad y la tercera es el alcohol.
Hay que darle la importancia que merece, colocarlo encima de la mesa, explicarlo, abrir el debate. Por ejemplo, los teléfonos que tienen “modo coche”. Si pones el “modo avión” al subir al avión, pon el “modo coche al subir al coche”, que es mucho más peligroso usar el móvil al subir al coche que en un avión. Hay que hacer una cierta concienciación, vigilancia y control. La fórmula en seguridad vial siempre es la misma: informar, educar, concienciar mas vigilancia y control para el que incumple la norma.
Ha mencionado alguna vez la idea de involucrar a las aseguradoras para que no cubran los daños de los accidentes producto de despistes por el móvil. ¿El plan sigue adelante o es una propuesta al aire?
Es una propuesta que nos llega a la DGT. Si se demuestra que ha habido alcohol, la aseguradora puede decir que cubre a terceros pero lo repercute al responsable del accidente. Tú sabes que no puedes conducir hablando o escribiendo con el móvil, si lo haces, se cubre a terceros pero la aseguradora te lo cobra a ti. Pero esta es una medida para la que necesitaríamos consenso. Es la típica medida que si el Gobierno lanza solo corre el riesgo de entrar dentro del debate político, del pim pam pum y acabar en vía muerta. Con lo cual hay algunas iniciativas que quedan condicionadas al consenso político.
¿Y usted se la va a proponer al Gobierno para que busque ese consenso?
Bueno, estamos en contacto con la Comisión de Seguridad Vial por el tema de la actualización de la ley del permiso por puntos y este es uno de los temas que está en cartera.
Una de sus primeras decisiones tras su vuelta es que ha recuperado los anuncios denominados “duros” en televisión. ¿Por qué cree que se han abandonado durante los últimos años?
Mi sensación es que había miedo a arriesgar, miedo a asumir responsabilidades y a tomar riesgos. Mejor un perfil bajo, discreto y sin problemas. Pero yo estaba fuera, vivía la mar de bien, y si vuelvo es para arriesgar, no para estar calentando la silla y cobrando a final de mes. Con lo cual, la impresión que tengo en muchas áreas es que había como miedo, la administración estaba con perfil bajo no vaya a ser que salte cualquier cosa. Es verdad que todo el debate de pim pam pum no ayuda a adaptar riesgos.
Pero es de manual que si llevamos cuatro años en los que están subiendo los accidentes es que se ha perdido la atención y la sensibilidad, y hay que despertarlas con un anuncio que enseña la realidad, ni más ni menos. Nos hemos olvidado de que los accidentes de tráfico son un drama, no son estadísticas. Esta semana vamos al Hospital de Parapléjicos de Toledo con el Ministro del Interior -Fernando Grande-Marlaska- para ver las consecuencias. Cuando tú ves una chica de 19 años colgada de una máquina que le ayuda a mover las piernas, le preguntas que le ha pasado: “Estaba parada en un semáforo, me dio un coche por detrás y caí mal”. Ni siquiera tiene que ser un accidente muy grave.
Esto es una cosa, la otra: no es que si bebes y corres te puedes hacer daño, es que puedes llevarte por delante a otro, que es lo que intentamos explicar en la campaña. Puedes llevarte por delante a alguien que cumple, que es prudente, que conduce cumpliendo todas las normas. Dios mío. Hay un tipo de accidente que a mí me obsesiona: el de quien ha salido el domingo por la mañana a hacer footing y alguien que todavía no se ha acostado se lo lleva por delante. Esto es lo que llamamos violencia vial, y esto es lo que queremos trasladar.
Por una copa o un exceso de velocidad, como te lleves a alguien es que no vas a poder dormir, no te vas a poder mirar al espejo, tu vida queda rota. Lo vas a arrastrar toda tu vida. No merece la pena.
El ejemplo que ha puesto sobre el footing ocurre con los ciclistas. ¿Cómo se acaba con ese tipo de atropellos?footing
Soy de los que piensa que para adelantar a un ciclista tienes que frenar, mirar y luego adelantar. En estos momentos lo único que dice la norma es que necesitas un metro y medio, pero yo creo que a 90 kilómetros por hora dejas un rebufo importante. Probablemente habría que retocar la norma diciendo que hay que frenar antes de adelantar.
Es verdad que cada vez hay más ciclistas y hay que resolver este tema. Tengo pendiente ir a Francia donde hay más afición al ciclismo para ver cómo lo han hecho.
Más allá de frenar y respetar la distancia, muchos atropellos se producen por el alcohol y siempre resurge el mismo debate. ¿El código penal castiga con poca dureza esta conducta?
Tenemos a Ana González [la viuda de un hombre que murió en un accidente provocado por el alcohol] que ha puesto en marcha un movimiento y ha conseguido reunirse con mucha gente. Es complicado porque en este momento en el Congreso de los Diputados está el debate sobre la omisión del deber de socorro como un delito separado, específico. Esto da que pensar, que una persona con su tesón e insistencia haya podido arrastrar a una modificación del Código Penal.
La impresión que tengo es que la sociedad civil ya va por delante de la administración, que con la crisis ha quedado perjudicada. Un ejemplo: la semana pasada tuve una reunión con un colectivo que pidió que la tasa de alcohol para los menores de 18 años fuera cero, porque está prohibido venderles alcohol, lo cual tiene su razón. La patronal de los autocares quiere que sea obligatorio el alcoholímetro para todos los autocares nuevos y que el cinturón de tres puntos sea también obligatorio. Los motoristas quieren que en carretera los guantes sean obligatorios.
Es decir, que la sociedad civil va por delante en muchas cosas. Con lo cual, debemos felicitarnos todos del compromiso y el activismo de la sociedad civil, que está paliando de alguna manera la caída, el bache de la administración.
Usted ha propuesto limitar velocidad en algunas vías, ¿es fácil sacar adelante una reforma así en España?
En este país, y en general, estamos en una sociedad en la rapidez es un valor: las telecomunicaciones, un vuelo o la entrega de un paquete. Nos venden la velocidad como un valor y nosotros debemos explicar al conductor que cuando se suba al coche debe estar tranquilo. Mejor más despacio. No es fácil, pero poco a poco va entrando porque el tema en seguridad vial es la velocidad, lo que causa el accidente y la gravedad de las lesiones es la velocidad. Si vas a 100 kilómetros por hora no ves el 40% de las señales. Si atropellas a alguien a 60 kilómetros por hora está muerto.
Cuesta, pero vamos, la propuesta ha entrado y tengo la impresión de que a veces hay gente que piensa que ya está en aplicación, porque tarda. Los tiempos de la administración no son los de los medios. Desde que tomas la decisión hasta que la implementas pueden pasar cinco meses.
Madrid Central, ¿qué le parece este tipo de iniciativas y qué puede hacer la DGT para ayudar a su implementación?
Algo se mueve. Barcelona, Bilbao, Madrid y Valencia tienen nuevas ordenanzas, están arriesgando con medidas en movilidad. Otra cosa es que se esté más o menos de acuerdo con el contenido, pero al menos se están tomando medidas en las grandes ciudades y la competitividad entre ellas se mueve en el terreno de la movilidad: las que lo hagan bien atraerán talento e inversiones.
En Barcelona y en Madrid veo que el ruido político no deja ni explicar las medidas que se están tomando, ni hacer un debate sereno. Yo creo que se están tomando medidas en la buena dirección, aunque hay una frase que escuché una vez que no me gustó: “Vamos contra el coche”. 'Contra' no se construye nada. Hay mucha gente que vive fuera de Madrid, viene a trabajar y no tiene una alternativa. Y hay mucha gente que vive en Madrid, tiene que irse a trabajar fuera de Madrid y no tiene una alternativa. Convendría no olvidar a aquellos que por obligación están atados al coche, qué más quisieran ellos que poder ir en otro medio.
Algunas de esas ordenanzas regulan el uso de bicicletas y patinetes. ¿Estas formas de movilidad son una solución o están creando más problemas?
Es una realidad que hay que gestionar. Del patinete me preocupa que nos ha costado mucho que la gente camine, que es sano, saludable y económico, a ver si ahora va a dejar de caminar para subirse a un patinete. Esto no nos haría ilusión.
Con estas cosas, hay un tema que no deberíamos olvidar: el envejecimiento de la población. Es un factor transversal que lo cambia todo, porque en España hay más mayores de 65 años que menores de 16. Son los principales usuarios del transporte público, que debe adecuarse a su principal cliente. Esta gente mayor camina, así que veremos que los desplazamientos a pie gana puntos en los debates sobre movilidad: vamos a oír hablar de tiempos en los semáforos, de obstáculos en la acera, de señalización para peatones... Con lo cual, todos estos elementos bien, pero no deberíamos olvidar que el envejecimiento de la población marca el futuro.
¿La DGT se plantea que sea obligatorio tener seguro para circular en patinete?
Es un debate que ahora se abre, no solo en España. Si en un momento dado aumenta tanto el volumen de los siniestros, la propia sociedad pedirá garantizar una cierta cobertura ante un siniestro. De momento no es significativa la siniestralidad de los patinetes.
Además de patinetes y bicicletas, en las ciudades vemos también cada vez más motos, privadas y de servicios de sharing. ¿Cómo ve la DGT ese aumento? ¿Es un problema o una solución?sharing
Las motos tienen un problema de imagen. El transporte público tiene un carril, los coches sus carriles, la bicicleta su carril bici y los peatones su espacio que es la acera. La moto no tiene ningún espacio reservado, por eso todos hablan mal de la motocicleta.
Por otro lado, deberíamos tener claro que si las políticas de movilidad tienen éxito reducirán la presencia de los coches, pero habrás más motos. A todos nos gustaría que el que deja el coche coja el transporte público, pero la realidad nos enseña que se compra un scooter. Hay que valorar su aportación a la movilidad porque están quitando automóviles.
La moto es un elemento fundamental en la movilidad de las ciudades y Asia es un ejemplo. Es verdad que en las ordenanzas nuevas no le dan la importancia que tiene y merece, porque pertenecen al grupo de vulnerables junto a peatones y bicicletas. El año pasado los vulnerables supusieron el 46% de los muertos. En ciudad fueron el 82%: 248 peatones, 131 motoristas y 29 ciclistas. A estos son a quienes debemos proteger porque el coche en ciudad no se mata nadie si cumples con unos mínimos. En Barcelona, en 2009 no tuvo ningún muerto en ciudad en coche.
Los informes de Euro NCAP vienen a decir que los últimos sistemas de ayuda a la conducción en los coches más modernos tienen fallos en determinadas circunstancias y que pueden contribuir a que el conductor se relaje. ¿Corremos ese riesgo? ¿Que la tecnología también se nos vuelva en contra?
Estamos hablando todo el día del coche autónomo, del coche que será maravilloso y resolverá todos los accidentes. Mientras, llevamos cuatro años que cada vez hay más accidentes y más muertes, este es el peligro que yo le veo a la tecnología. También el riesgo está en que todo es seguro, e invita a relajarse y a abandonarse en manos de la tecnología. Lo que debemos trabajar es el diseño del vehículo para que si falla el factor humano, la consecuencia no sea la muerte.