De cuando en cuando, surgen alternativas al sempiterno motor térmico de pistón. La mayoría no pasan de un concepto imaginativo, y después de más de un siglo, la realidad es que solo Mazda está empeñada en dar continuidad al motor rotativo Wankel, en el que se embarcó con decisión a finales de los sesenta, cuando en Europa comenzaba a decaer su interés.
Sin embargo, LiquidPiston parece haber encontrado la forma de mejorar un concepto con problemas inherentes a su arquitectura y, lo que es más importante, encontrarle una posible salida comercial en determinados nichos que demandan una planta motriz diminuta: generadores para vehículos híbridos, maquinaria de mano como motosierras, o aplicaciones donde la relación peso potencia es crítica, como el caso del karting.
El primero de los retos fue terminar con el crítico trío de juntas de grafito colocadas en los extremos del rotor, y que tienen como misión sellarlas para que no se escapen los gases que propulsan al conjunto en su movimiento circular. Mazda hoy, y NSU o Citroën en el pasado, nunca han conseguido solucionarlo del todo, por mucho que las confeccionaran con materiales muy duros, o que las engrasaran en exceso para evitar su rotura. La consecuencia siempre terminaba siendo la misma: emisiones excesivas bien por la degradación de la junta, bien por un exceso de lubricación mal quemada.
Alec Shkolnik, un doctor en ingeniería informática especialista en inteligencia artificial y modelado (ahí es nada), avanzó en la solución planteada por su padre, ingeniero mecánico soviético emigrado a los Estados Unidos: poner las juntas donde no se tengan que mover a razón de 10.000 revoluciones por minuto, osea, en el bloque. Y para hacerlo así, cambió el orden de las pocas piezas que componen a este tipo de motores, haciendo que “en lugar de tener un rotor triangular dentro de un alojamiento en forma de cacahuete, un rotor con forma de cacahuete encontrara acomodo dentro de un alojamiento triangular”. Y como si fuera un calcetín dado la vuelta... ¡Bingo! El concepto funciona y además mejora otras características del propulsor, como la beneficiosa sobreexpansión de los gases de escape. “Toyota también la utiliza en los motores de ciclo Atkinson como el del Prius, pero a costa de tener un montón de válvulas funcionando; nosotros sólo tenemos que desplazar la lumbrera de posición, y listo”.
Inmune al desgaste, si necesidad de lubricación, multicombustible, con la ventaja cinética que ofrecen los gases de escape calientes succionando más tiempo de forma natural el contenido de la cámara de combustión y con apenas cinco piezas, tres bujías y un eje excéntrico, este motor cabe en la palma de la mano y ofrece entre tres y cinco caballos. Lo que el motor de un ciclomotor, solo que aquél con el doble de tamaño y de piezas dispuestas a fallar.
¿Lo veremos debajo de un capó? “Entrar al negocio de la fiabilidad de los 150.000 kilómetros de un motor de pistón, exige invertir unos 500 millones. Y teniendo en cuenta que un motor de pistón tiene poco riesgo”. Fuera de ese mercado, Liquid Piston se ha buscado aquellos nichos donde un motor de combustión puede alternar, complementar o directamente competir con los motores eléctricos. Y ahí es donde está Amazon o Fedex esperando a hacer pruebas con sus drones de reparto para que multipliquen el alcance, las marcas de automóviles para generar electricidad sin tener que llevar un motor a cuestas, o el ejército estadounidense, que a través del DARPA, ya ha soltado un milloncejo de ayuda por si acaso.
¿Pensabas que estaba todo inventado? Pues de ninguna manera. Es más; lo mejor, está por aún por ser pensado :)