El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Sevilla llega este miércoles al pleno del Ayuntamiento hispalense con la seguridad de que saldrá adelante, gracias al acuerdo ya anunciado entre el gobierno local (PSOE) y Cs. Con lo que no va a contar el documento, que marca las políticas a seguir en movilidad durante la próxima década, es con el respaldo de ciclistas y colectivos ambientales que se han mostrado muy activos a la hora de participar, pero para los que el resultado final es decepcionante. ¿El motivo? Pues que, por mucho que lo lleve en el título, entienden que el PMUS no es realmente sostenible y bendice un sometimiento al vehículo privado.
Esto no significa que el PMUS vaya a nacer sin respaldo, porque agentes sociales y económicos, colegios profesionales y diferentes asociaciones lo ven con buenos ojos, pero no deja de ser significativo que le den la espalda dos colectivos tan significativos como A Contramano y el Movimiento de Entidades por el Clima, que aglutina a 18 entidades. En ambos casos hay coincidencia en verlo como una apuesta continuista y, por tanto, como una oportunidad perdida. No son los únicos, porque en paralelo a la celebración del pleno que validará el documento tendrá lugar una concentración en protesta por el proyecto del tranvía, uno de los elementos clave del PMUS, para reclamar en concreto que o se arranque el centenar largo de árboles hoy plantados por donde discurrirá la línea.
Desde A Contramano, la Asamblea Ciclista de Sevilla, su presidente, Ricardo Marqués, admite que se han introducido mejoras en la redacción final del texto atendiendo a algunas de sus alegaciones. “Lamentablemente las mejoras conseguidas no bastan para que podamos manifestar nuestro apoyo al PMUS”, básicamente porque se pierde la ocasión para dar un giro hacia “una movilidad sostenible y saludable, con una presencia relevante de la movilidad activa, a pie y en bicicleta”.
Eso sí, se agradece la incorporación de mejoras, como el compromiso de que habrá vías ciclistas en toda nueva actuación urbanística, que se harán carriles bici que conecten con los municipios limítrofes para crear una red metropolitana o la inclusión de una infraestructura de este tipo en la futura remodelación de la Ronda Súper Norte para convertirla en un bulevar. En cambio, se considera que no se ha logrado corregir el desequilibrio en el reparto del espacio urbano, que continúa consagrado al automóvil privado.
Otra cuestión que queda en el tintero es la de las supermanzanas, una delimitación del espacio urbano que estructura un barrio de tal manera que el tráfico de paso se desvía a las calles exteriores, mientras que las interiores se reservan para la circulación de residentes, vehículos autorizados y transporte público. Esto hace más habitable y seguro el interior de estas zonas, una idea que se barajó, luego se desestimó y al final se ha plasmado el compromiso de poner en marcha una de estas supermanzanas en cada distrito como experiencia piloto.
La cuestión de las supermanzanas es también una de las espinas para el Movimiento de Entidades por el Clima (MEC), que entiende que esta estructura tendría que convertirse en el “eje principal” del PMUS. “Lo de la experiencia piloto está bien, pero la ciudad entera tendría que organizarse así, sigue habiendo una resistencia técnica y un temor político a esta idea”, lamenta Esteban de Manuel, de Universidad y Compromiso Social que ha ejercido como portavoz del MEC en este diálogo.
Pese a que todavía no se ha celebrado una asamblea en la que el movimiento fije su postura de manera formal, el desencuentro con el Ayuntamiento ya se hizo evidente hace unos meses y en este tiempo “no se han corregido las carencias del plan” que, a su juicio, incluyen un proceso participativo pobre. En cuanto al PMUS en sí, la valoración no es mucho mejor: “falto de ambición”, “tibio”, “insuficiente” pese a incluir alguna de sus alegaciones... “Es un documento para justificar algunas actuaciones, como la ampliación del tranvía”, apostilla.
Entiende el MEC que no hay una apuesta real por las plataformas reservadas para el transporte público, manteniendo el modelo de carril bus, y que no se cambia “en lo sustancial” la estructura de la movilidad, de manera que la previsión de crecimiento de los desplazamientos peatonales y ciclistas es anecdótico. “No tiene en cuenta ni la emergencia climática ni la crisis energética que, según la Agencia Internacional de la Energía, vamos a sufrir de aquí a 2025, al final nos a coger sin estar preparados como la crisis del coronavirus”.
Desde el gobierno municipal, por su parte, se incide en que va a ser la primera vez que Sevilla va a tener un documento con una “planificación rigurosa, detallada y participada” para definir el modelo hacia el que se camina. Entre sus aportaciones, la consideración de la movilidad como un derecho ciudadano, garantizando desplazamientos en un medio de transporte con una media de 20 minutos, la reducción de las emisiones en Sevilla en un 55% y la integración del modelo de movilidad sostenible del área metropolitana.
Con estas líneas se plantean como objetivos específicos que las dos terceras partes de los desplazamientos se realicen de forma sostenible (peatón, bicicleta y transporte público) y sólo una tercera parte en coche, además de lograr un sistema de transporte más eficiente con un tiempo medio de desplazamiento de 20 minutos y un máximo de 25. Junto a ello, que el 10% de los vehículos privados sean de 0 emisiones en 2030, cifra que en el caso de los vehículos de transporte público debe elevarse al 75%.
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