¿Por qué ya no hay trenes nocturnos? El reto de recuperar un servicio que en Europa crece como alternativa al avión
Líneas de diferentes colores atraviesan un mapa de Europa: de Bruselas a Berlín, de Varsovia a Múnich, de Roma a Viena. Son las conexiones reales por trenes nocturnos a lo largo y ancho del continente. Pero esas rayas multicolores se detienen en los Pirineos; la península ibérica queda a oscuras. “Ausencia de demanda”, argumenta Renfe; “falta de voluntad política”, contraponen asociaciones ecologistas.
Hace unos años no era así. La operadora española tenía en circulación trenes hotel para las rutas Barcelona-Galicia, Madrid-Lisboa y Madrid-Galicia, con ramas Vigo-Pontevedra y A Coruña-Ferrol. Los servicios nocturnos quedaron en pausa con el confinamiento por la Covid-19 y Renfe, tras evaluar los 25 millones de euros de pérdidas en estas rutas en 2019, decidió no recuperarlos después de la pandemia.
En la operadora señalan que estos trayectos eran servicios comerciales, no de servicio público, y que por tanto su gestión se adscribe a “estrictos criterios de rentabilidad comercial”. Solo la “evolución de la demanda” o el “desarrollo de nuevos modelos de negocio que puedan hacerlos rentables” devolverá los trenes hotel a las vías, afirman.
Renfe señala la falta de demanda, pero organizaciones ecologistas como Greenpeace y Ecologistas en Acción opinan que se trata de falta de voluntad: “La política ferroviaria en España ha estado muy centrada en la alta velocidad y eso ha restado esfuerzos de inversión a otro tipo de servicios, entre ellos los trenes nocturnos”, analiza Pablo Muñoz, co-coordinador del área de transporte de Ecologistas en Acción.
Como sea, la realidad es que España es cada vez más una anomalía en una Europa que tiende a recuperar los trenes nocturnos como alternativa a las rutas aéreas. “Cada vez más gente, sobre todo las generaciones más jóvenes, quieren viajar en trenes nocturnos para evitar el avión”, principalmente por conciencia climática, señala Muñoz. La aviación produce de media 7,5 veces más emisiones por pasajero y kilómetro recorrido que el tren en viajes domésticos, según un estudio de Ecologistas en Acción.
Según este experto, Renfe podría operar estos servicios si se convirtieran en una obligación de servicio público. Para ello, el Ministerio de Transportes podría subvencionar parcialmente este tipo de rutas, algo que, se queja, no está en los planes del Gobierno. “Sin servicio, no puede haber demanda”, resume Muñoz, que asegura que el Ministerio de Transportes debería estimular esa demanda con servicios adecuados “al igual que se ha estimulado la demanda de alta velocidad con su liberalización y mejores servicios a buenos precios”.
Preguntado por elDiario.es sobre si hay planes para el retorno del tren nocturno, el Ministerio calca los argumentos de Renfe: la recuperación de estos servicios dependerá de la demanda o de nuevos modelos de negocio. En cualquier caso, añaden que “se están analizando todas las posibilidades que se puedan llevar a cabo y que puedan estar en consonancia con las políticas desarrolladas para el fomento de la movilidad sostenible y la apuesta por el ferrocarril”.
Los retos técnicos
Cristina Arjona, coordinadora de la campaña de movilidad de Greenpeace, señala que los servicios nocturnos pueden tener muy buena acogida: “Tenemos un país con distancias en torno a los mil kilómetros de extremo a extremo, fácilmente realizables con un tren nocturno”. No obstante, habría que superar algunos retos técnicos, indica Muñoz: las líneas de alta velocidad no serían utilizables por el tren nocturno pues es por la noche cuando se realiza su mantenimiento, lo cual “no significa que reimplantarlo sea imposible y no se deba trabajar en ello”.
Los Estados deben apostar por la reducción de impuestos, la declaración de servicio público y la reducción de los cánones de las vías
Más allá de las dificultades de infraestructura, Arjona asegura que uno de los principales obstáculos a la generalización del transporte ferroviario para rutas entre ciudades es que es más caro que el avión, hecho “inadmisible” teniendo en cuenta el mayor impacto en emisiones del transporte aéreo.
La especialista no considera inocente esta diferencia, sino que señala que la aviación no paga impuestos por el queroseno, mientras que las operadoras ferroviarias sí lo hacen por la energía que consumen, aunque sea renovable. Además, estas últimas deben costear los cánones del acceso a las vías, cuya cifra aumenta enormemente en el caso del tren nocturno, dada la gran distancia que recorren. “Los Estados deben apostar por la reducción de impuestos, la declaración de servicio público y la reducción de los cánones de las vías”, resume su propuesta Arjona.
La recuperación de los servicios ferroviarios nocturnos sería muy beneficiosa en varios aspectos, según Muñoz: “Dan salida a las necesidades de conectividad de la ciudadanía y vertebran el territorio al hacer paradas. Estamos hablando de beneficios económicos, sociales y ambientales”.
Hay mucho margen de crecimiento y los trenes nocturnos van siempre llenos. Está claro que hay ganas y demanda. Al final es una cuestión de voluntad política europea; de querer apostar de verdad por el transporte sostenible
España ha dado sus primeros pasos en la dirección de priorizar el transporte ferroviario sobre el aéreo con el compromiso, rubricado en el pacto de gobierno PSOE-Sumar, de eliminar los vuelos cortos que puedan sustituirse con una alternativa de dos horas y media en tren. En este sentido, en Ecologistas en Acción apuntan que, en caso de aumentar la restricción a los vuelos con alternativa ferroviaria de cuatro horas ―unos 50.000 anuales―, España eliminaría el 10% de las emisiones de la aviación doméstica.
El ejemplo europeo: recuperando trayectos con trenes llenos
El 25 de mayo de 2023 salió el primer tren nocturno de European Sleeper desde Bruselas rumbo a Berlín. Esta cooperativa, de la que son propietarias unas 1.700 personas, ha conseguido recuperar una línea nocturna y con los mejores visos de futuro posibles: un tren lleno. En el punto de mira de sus fundadores está llegar con una ruta a Praga y, si todo va bien, incluso a Barcelona.
“Todavía hay mucho margen de crecimiento y los trenes nocturnos van siempre llenos. Está claro que hay ganas y demanda. Al final es una cuestión de voluntad política europea; de querer apostar de verdad por el transporte sostenible”, analiza para elDiario.es Dick Ettema, catedrático de Accesibilidad Urbana e Inclusión Social de la Universidad de Utrecht. Muñoz se apoya también en esta experiencia para afirmar que estos servicios tendrían buena acogida en España: “Las empresas europeas demuestran que hay una demanda social del producto”.
La capital catalana está también entre los planes de expansión de NightJet, una empresa nacida de la entidad de ferrocarril austríaca dedicada a los servicios nocturnos. Este operador ofrece servicios entre Berlín, Bruselas o Varsovia atravesando varios países centroeuropeos. Tras su nacimiento en 2021 ha ido sumando constantemente rutas a su oferta, como la que se proyecta que llegue a Barcelona a finales de este año.
Trayectos como el que una la capital catalana a París pueden iniciar una tendencia de recuperar los trenes nocturnos en España, transfronterizos o domésticos, augura la coordinadora de movilidad de Greenpeace: “Una vez lleguen a Barcelona y se empiece a ver que se usan estos servicios, posiblemente se siga avanzando en otras rutas nocturnas, como la conexión absolutamente necesaria con Portugal”, especula Arjona.
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