Tres semanas antes de su puesta en marcha, el 7 de junio de 1938 el ministro del Interior, Prensa y Propaganda, Ramón Serrano Suñer, hacía el anuncio ante la prensa. “La España del Generalísimo Franco invita a todos los ciudadanos de los países civilizados a recorrer la Ruta del Norte a partir del primero de julio”. Así, tal y como estaba previsto, a principios de mes se inauguró el primero de los itinerarios planificados, el que partiendo de Irún recorrería ciudades como San Sebastián, Bilbao u Oviedo. Eran las llamadas Rutas Nacionales de Guerra, el producto turístico estrella de los franquistas durante la Guerra Civil.
Aún no había acabado la contienda, pero en las zonas que ya controlaba el bando sublevado, que se había levantado en 1936 contra la legalmente establecida II República, se pusieron en marcha viajes organizados fundamentalmente dirigidos a población extranjera. Impulsadas por el recién creado Servicio Nacional de Turismo, dependiente de Serrano Suñer y con el abogado y periodista Luis Antonio Bolín al frente, las rutas combinaban ciudades de atractivo turístico y lugares simbólicos para los nacionales. El gobierno de Burgos ideó cuatro: la del Norte, la de Andalucía, la de Madrid y la de Aragón, pero solo las dos primeras llegaron a funcionar antes de abril del 39.
Para ello, se erigió todo un sistema basado en acuerdos con agencias de viajes y bancos europeos que ha detallado el historiador Carlos Larrinaga en un artículo recientemente publicado en la revista Ayer. “Buscaban dar a conocer lo que ellos estaban llamando la España de Franco y presentar esas zonas como lugares de orden en las que había prosperidad y abundancia. Claro que los turistas venían en condiciones muy determinadas, no podían salirse del grupo, solo atendían a las explicaciones de los guías, todo estaba concertado y no veían la realidad de la gente común”, afirma el experto.
Las intenciones quedaron claras en el decreto que las reguló: “Visitar los lugares más relevantes de aquella gloriosa etapa de la Cruzada [...] servirá de inteligente propaganda de la causa y ayudará a la obtención de divisas extranjeras”, rezaba el texto. Para la investigadora Beatriz Correyero, el objetivo “era claramente político”. “Franco se propuso invitar a todos los ciudadanos de la comunidad internacional para que comprobaran que la guerra había sido necesaria y quería conseguir aliados para la causa. El turismo fue un pretexto para la apología de los fundamentos del régimen franquista”, añade.
Un cariz indiscutible a la luz del material promocional que se impulsó para dar a conocer las rutas. Eran folletos informativos y carteles preparados por el Servicio Nacional de Turismo para exhibirse en los escaparates de las agencias y entregar a los viajeros. En el caso del itinerario del Norte, hubo versiones de folletos en seis idiomas: español, francés, inglés, italiano, alemán y portugués, detalla la investigadora Eva Concejal en el estudio Las Rutas de Guerra del Servicio Nacional de Turismo.
Los folletos contaban con un mapa con la ruta, un texto y fotografías de la contienda “que muestran la reconstrucción de puentes y edificios o la alegría del pueblo al paso de las tropas nacionales”, cuenta Concejal. Además, destacaban las imágenes de Franco y de los generales encargados de los asedios en las zonas por las que pasarían los viajeros. En el caso de la Ruta del Norte, eran Valiño, Vigón, Dávila, Mola, Aranda y Solchaga.
15 guías para justificar el golpe de Estado
La Ruta de la Guerra del Norte contaba con dos itinerarios, el principal partía de Irún y llegaba hasta Oviedo parando en San Sebastián, Bilbao, Santander, Gijón y otros lugares como Laredo, Santillana del Mar o Covadonga. En total, eran 1.101 kilómetros durante nueve días de viaje con un precio de 400 pesetas, según detalla Larrinaga en la investigación. El otro recorrido del norte salía de Tuy y atravesaba las Rías Baixas, Santiago de Compostela, Lugo, Oviedo y Santander.
La de Andalucía, que comenzó a funcionar en diciembre, recorría Algeciras, Málaga, Granada, Córdoba, Sevilla, Jerez y Cádiz y costaba 490 pesetas. El balance, tras un año y medio de funcionamiento, da cuenta de que en las rutas habían participaron 8.060 visitantes, mientras que la liquidación “dejó unos beneficios de 7.000.000 de pesetas, casi siete veces el presupuesto inicial que se había invertido para su puesta en marcha”, cifra Correyero. Por su parte, las rutas de Madrid y Aragón no llegaron a desplegarse y, con el fin de la guerra, todas pasaron a formar parte de las rutas nacionales de España, ya sin el marcado carácter bélico.
“Eran rutas en las que todo estaba incluido, los visitantes habían contratado el paquete con las agencias en sus países de residencia, no podían acceder por su cuenta, y venían a restaurantes y hoteles con los que previamente se había llevado a cabo un acuerdo”, explica Larrinaga, que en su investigación cita algunos de los alojamientos en los que se quedaban los turistas, “los mejores, para que dieran esa buena imagen que buscaba el régimen”, como el hotel María Cristina o el Continental en San Sebastián, el Carlton en Bilbao o el histórico Hotel Real en Santander.
La organización de las rutas había requerido también la puesta en marcha de un sistema de guías especializados, autobuses que transportaran a los viajeros y la reconstrucción de las carreteras y puentes por los que circularían. El 20 de mayo de 1938 el Boletín Oficial del Estado publicaba el concurso de 15 plazas de guías e intérpretes, que acompañaban a los turistas durante todo el recorrido y “les ofrecían un relato perfectamente elaborado para legitimar el alzamiento nacional”, explica Correyero.
Sin embargo, guía no podía ser cualquiera, como explica la experta: “Como primer requisito los aspirantes debían presentar un certificado de 'Lealtad al Glorioso Alzamiento Nacional' expedido por el Delegado de Orden Público, no haber sufrido condena ni haber sido procesados y realizar un examen, además de en español, en otros dos idiomas. Eran temas referidos al alzamiento, la guerra y aspectos turísticos, así como nociones de geografía e historia. En caso de igual puntuación, se daba preferencia a los mutilados de la contienda y a los combatientes con más de seis meses en el frente”.
La versión franquista de la guerra y la sublevación militar alcanzó los detalles más simbólicos de las rutas. Fue el caso de los 20 autobuses comprados en Estados Unidos a Chrysler para transportar a los pasajeros y que fueron bautizados con el nombre de las principales batallas libradas durante la Guerra Civil, entre ellas Belchite o Alcázar de Toledo. Cuenta Correyero que las denominaciones se mantuvieron hasta 1947, cuando se cambiaron por otras referencias como Picos de Europa o Roncesvalles. “El mantenimiento se subcontrató a una empresa privada muy conocida que había sido creada en 1923: Automóviles Luarca S.A (ALSA)”.
La puesta en marcha del engranaje europeo
Todas las gestiones internas se complementaron con un plan en el exterior diseñado por Bolín. Si a las rutas debían acudir el mayor número de turistas extranjeros posibles, qué mejor que iniciar una gira de contactos para vender el producto. Fue un hombre afín, el ingeniero industrial Laureano de Armas, el que por orden de Bolín se encargaría de viajar a Francia, Inglaterra, Bélgica, Holanda, Alemania, Suiza e Italia para establecer contactos con agencias y bancos.
En la práctica, las rutas eran viajes intermediados, es decir, el cliente debía contratarlo en una agencia de viajes. Estas se llevaban el 15% del precio de cada billete, detalla la investigación de Larrinaga, que ha accedido a la correspondencia mantenida por el Servicio Nacional de Turismo (SNT). El funcionamiento era el siguiente: las agencias “retiraban los cupones pertenecientes a cada viaje de los bancos” con los que el SNT había concertado el servicio y, a cambio, estos “recibían un pequeño porcentaje”. Después, las entidades, “remitían” el dinero de la venta al Banco Bilbao de Londres, que posteriormente llegaba al Estado.
Entre las entidades financieras que Larrinaga ha identificado se encuentran Société de Banque Suisse, Deutsche Bank, Société Générale de Belgique o el Banco Espírito Santo portugués. El investigador le ha seguido también el rastro a las agencias de viaje, la mayoría de Francia, Gran Bretaña o Bélgica, países paradójicamente hostiles al régimen franquista, pero que “eran los principales emisores de turistas” antes de la guerra, por lo que “no es extraño que quisieran volver a situarse en el mercado”.
Hubo agencias participantes como Tomas Cook & Son o la francesa Voyages Lubin y otras que nunca habían operado en España, como la Union Belge de Tourisme de Bruselas. En el grupo de compañías que se manifestaron claramente a favor del régimen franquista Larrinaga sitúa a la danesa Oversøisk Passagerbureau o Les Beaux Voyages de Burdeos, mientras que algunas otras, como la Office de Tourisme et d’Expansion Française de París, se mostraron especialmente interesadas en los puntos de carácter religioso de las rutas, como Covadonga.
A ellas se sumó una empresa española que, según Larrinaga, “llegó a desempeñar un papel importante en el impulso y la organización” de las rutas. Era Viajes Cafranga de San Sebastián, cuyo propietario, Eusebio Cafranga “se había unido a la sublevación desde el primer momento”. También en la capital de Gipuzkoa operaba Wagons-Lits Cook, que también tuvo un rol clave en los itinerarios. “No es extraño, por tanto, que estas y algunas otras agencias se vieran beneficiadas después por el régimen”, apunta el investigador.
La conclusión de Larrinaga es que las rutas no movilizaron a demasiada gente, pero sí supusieron “cierta vida para algunas empresas, hoteles y restaurantes”. Y sirvió, sobre todo, para los fines propagandísticos con los que fueron concebidas. “Las personas que venían iban a hablar bien del régimen que se estaba implantando”, añade. Iban a volver a sus países convencidos de que esa guerra contra el régimen legalmente establecido de la II República que inauguró 40 años de violencia y represión era, como insistían los propagandistas del régimen, necesaria.