Jaén ha perdido el 90% de los trenes de la provincia en 25 años

Desde 1992 la provincia de Jaén ha perdido el 90% de los trenes que circulaban por ella, ha pasado de tener unas 140 circulaciones a poco más de una decena, y se ha convertido en el territorio de Andalucía Oriental con menos servicios ferroviarios. 

Ese año, de 1992, en el que España parecía estar de moda con la celebración de los Juegos Olímpicos de Barcelona, la Expo de Sevilla y la llegada del AVE, marcó un antes y un después para el transporte ferroviario en la provincia de Jaén. Fue entonces cuando se creó un Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA), que perforaría la Sierra de Córdoba en ancho internacional y que obligaría a la contratación de nuevos trenes mucho más veloces. A partir de ese momento, «con una historia de más de 125 años de ferrocarril, Andalucía Oriental se queda con la miel en los labios» y Jaén, paulatinamente al margen de ese medio de transporte social.

Además, desde esa fecha, hace 27 años, no hay una adecuación de las vías y esto conlleva que no estén aptas para la circulación a 160 km/h. Una cuestión clave para ser competitivos, ya que los trayectos acortarían su duración y podrían competir en igualdad de condiciones.

Según un informe del Consejo Económico y Social de la provincia de Jaén (CES Provincial) presentado en 2018, entre 2008 y 2016 se perdieron más de 64.400 viajeros y se redujeron en un 47% las paradas. Todo ello a consecuencia de falta de horarios atractivos, de los tiempos de recorrido que hacen que no sean competitivos con otros medios de transporte y la falta de inversiones en el mantenimiento de las líneas y de la finalización de los proyectos de la alta velocidad.

Para Luis Marín, presidente de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, “es vergonzoso la situación en que nos encontramos” y considera injustificable que todo el dinero se esté desviando para la Alta Velocidad, de la que Jaén se encuentra excluida.

“Se han cometido agravios muy fuertes”, asegura, ya que si la línea Linares-Baeza estuviera preparada para circular a 160 km/h se haría el trayecto a Madrid en 1 hora y 45 minutos cuando ahora se hace en 2 horas y 5 minutos. Y Granada Almería en tres horas y dos minutos, cuando ahora se realiza en cinco horas y 35 minutos.

La Estación de Linares/Baeza que fue el referente ferroviario de comunicaciones de toda Andalucía ha sido la que más servicios ferroviarios ha perdido en los últimos años y seguirá perdiendo en la medida de que Almería acceda a la Alta Velocidad. Además, el protagonismo que ha ido perdiendo la Estación de Linares/Baeza lo ha asumido la Estación de Córdoba por ser el eje de distribución del corredor occidental de Andalucía, de ahí que sea el destino con más servicios de Andalucía. Por ahí confluyen los trenes procedentes de Sevilla, Málaga, Granada, a los que se le suman los de Cádiz y Huelva hacia su salida al resto de España.

Y a pesar de todo…

Hace unos días RENFE hacía balance del 2018 y aseguraba en un comunicado que aumentaba el número de viajeros con origen o destino a la provincia de Jaén durante el pasado año. Un aumento de pasajeros a pesar de la reducción de circulación de trenes, y de la mala adecuación de los horarios de algunos de ellos, lo que dice mucho de la demanda social que este transporte tiene en la provincia.

Las estaciones de referencia de la provincia son, por orden de número de viajeros, la de Jaén, con 292.000, un 6,2% más que 2017, y una oferta de 16 trenes diarios de Media Distancia, 8 de ellos cubren la conexión con Madrid Atocha en un mejor tiempo de viaje de 3 horas 44 minutos, con paradas en Mengíbar, Linares-Baeza y Vilches. Otros 8 servicios comunican a diario Jaén con Córdoba, Sevilla, Jerez y Cádiz.

Por Linares/Baeza, pasaron el pasado año 272.700 viajeros, un 1,6% más. La mayoría de ellos utilizan los trenes de Media Distancia de la conexión Jaén-Madrid. Otros 48.200 son clientes de los trenes Talgo para viajar a Barcelona y otros 47.100 utilizan los Talgo que comunican Linares con Madrid, Almería y Granada, ésta última desde el pasado mes de noviembre. La oferta de Renfe para la Estación de Linares-Baeza la componen un total de 16 trenes diarios: 8 de Media Distancia de la conexión Madrid-Jaén, 4 trenes Talgo de la relación Almería-Madrid, 2 del servicio Granada-Madrid y otros 2 trenes Talgo que la comunican con Barcelona, Valencia y Sevilla, entre otras.

La estación de Andújar ha sido origen o destino de 46.000 viajeros, lo que supone un incremento del 2,2%. Esta estación cuenta con una oferta de 10 servicios diarios: 8 de Media Distancia de la relación Sevilla-Córdoba-Jaén y de otros 2 trenes Talgo que la comunican con Sevilla, Valencia y Barcelona, entre otras.

Por Vilches pasaron 25.400 viajeros, un 4,6% más y su oferta es de 12 trenes: 8 Media Distancia del servicio Madrid-Jaén; y cuatro trenes Talgo diarios (dos de la relación Sevilla-Barcelona y otros dos Almería-Madrid). Por último, la estación de Espeluy ha sido el origen o destino de 12.900 viajeros en 2018, un 14% más en comparación con el año anterior. Esta estación cuenta con una oferta de 10 trenes diarios: 8 de Media Distancia que conectan con Jaén, Sevilla, Córdoba y Cádiz, entre otras, y 2 trenes Talgo de la relación Sevilla-Barcelona.

Aunque estas cinco estaciones cubren un amplio territorio hay comarcas como la de Cazorla que no tiene un acceso de referencia al ferrocarril al cerrarse la Estación de Los Propios-Cazorla o como la de Sierra Mágina que están muy alejados de los núcleos y no tiene buenos accesos por carretera.

AVE Madrid-Jaén

La primera traviesa de la Línea de Velocidad Alta (220 km/h), el mal llamado AVE Madrid-Jaén, se puso un 22 de julio de 2002. Día en el que se hicieron la foto los entonces ministros de Aznar, Francisco Álvarez Cascos (Fomento) y Cristóbal Montoro (Hacienda), además de José Torres Hurtado, que era delegado del Gobierno en Andalucía. Y aunque todos los tramos, a excepción de Grañena-Casas de Torrubia que ya lleva ocho informes de impacto ambiental, estaban comenzados, la mayoría de esas obras se paralizaron durante años, con apenas siete kilómetros construidos.

Está claro que la llegada del AVE (velocidad entre 250 km/h y 350 km/h) a Jaén ha sido durante años el canto de sirena de los distintos gobiernos, incluso algún político dijo que quería que circulasen por esa línea de alta velocidad las mercancías, dato que los expertos tratan de descabellado y sin sentido, ya que es incompatible por el alto mantenimiento que supondría.

Más allá de las promesas hay que preguntarse si es necesario o rentable que llegue a la provincia un AVE que para ser rentable necesita circular al 94% de su capacidad. La construcción de una línea de AVE, ronda entre los 12 y los 35 millones de euros el kilómetro según la orografía, mientras que un kilómetro de ferrocarril convencional cuesta tres millones de euros vía única, cinco millones de euros el kilómetro en vía doble. Además, el gasto de mantenimiento de las infraestructuras del AVE, asciende a unos 200.000 euros por kilómetro al año, a lo que habría que sumarle el consumo energético, el dinero que hay que pagarle a las eléctricas.

Dice Luis Marín que con mucho menos dinero se podría haber adaptado toda la red ferroviaria española a los 220 km/hora y dado un impulso a las redes de cercanías y al transporte ferroviario de mercancías, evitando así el desmesurado transporte de camiones y aviones mucho más caro y contaminante.

¿Dónde está el dinero?

Luis Marín denuncia que todo el dinero se ha desviado en los últimos años a la Alta Velocidad y sólo se ha invertido en el ferrocarril convencional lo urgente para evitar que la línea se corte a causa de inundaciones o el mal estado de la vía. Se pregunta dónde se encuentra ese dinero incluido en los distintos Presupuestos Generales del Estado destinado para el mantenimiento y la adecuación de las líneas convencionales. Ya que son muchos los lugares con reparos donde se debe circular a velocidades de 60 km/h. Y se plantean exigir, a través de los cauces legales, responsabilidades a quien competa, por la falta de mantenimiento y conservación durante décadas, del estado de las infraestructuras ferroviarias de las diferentes líneas de la provincia, motivo por lo que las circulaciones no pueden circular a las velocidades establecidas, 140Km/h, lo que hace que no sean competitivas. Situación que ha sido denunciada por distintas plataformas como PROA, Plataforma 8.20 de Empresarios y Profesionales, en un video llamado Jaén Transiberiano. 

Reivindicaciones

Desde la Plataforma en Defensa del Ferrocarril piden mejoras en el servicio de viajeros, en las infraestructuras y en el transporte de mercancías.

En el caso del servicio de viajeros proponen: conexionar, para dar salida a los usuarios, tanto de la parte norte como del sur de Jaén. ¿Cómo se hace? Haciendo que los cuatro trenes de MD (media distancia) que finalizan en Jaén, continúen a Vilches (de este modo, usuarios del sur, pueden acceder a trenes con destino Madrid, evitando el desplazamiento por carretera a Linares Baeza, igualmente sucede con usuarios del norte, que al salir de Vilches, tienen acceso a Córdoba, Málaga, Sevilla, Cádiz y Huelva, evitando el desplazamiento por carretera a las estaciones de Espeluy o Andújar). También piden paradas comerciales en Villanueva de la Reina y Montoro, aumentando con ello la accesibilidad al tren. Un enlace intermodal tren autobús en Linares-Baeza con destino Úbeda, Baeza y Cazorla para el fomento del turismo. La reconexión ferroviaria entre Linares-Baeza y Granada y Almería. Y prever el aumento de trenes con la desaparición de los trenes TALGO de la relación Almería/Madrid y viceversa.

Respecto a las infraestructuras quieren la implantación de sistema de bloqueo Espeluy-Jaén, que permita reducir tiempos de viajes para aumentar la frecuencia de las circulaciones en ese trayecto, garantizando a su vez la seguridad. Finalización de los tramos en obras Jaén-Linares-Baeza. Y mejoras en las infraestructuras entre Espeluy y Córdoba; Linares Baeza y Granada/Almería; o Linares Baeza y Santa Cruz de Mudela, todas con el aumento de la velocidad comercial a 160 km/h. Asimismo, la iniciación de la obras para el Puerto Seco en Linares-Baeza; la conexión ferroviaria con el polígono de Los Olivares en Jaén; la puesta en servicio de las conexiones con las aceiteras de Andújar y Vilches.

Finalmente, quieren que se fomente el transporte de mercancías por tren en la provincia, conexionándolo con las plataformas logísticas de Andújar, Bailén, Jaén y Vilches y Linares Baeza. Además de pedir a los responsables políticos, para el transporte de mercancías por tren un aumento del 2% del PIB, equiparándolos con estándares europeos 10/14%, descongestionado las carreteras, contaminación y accidentabilidad.

Un poco de historia

Fue el 8 de julio de 1866 cuando la meseta castellana quedaba comunicada con Andalucía por ferrocarril al inaugurarse el primer tramo de la concesión desde Venta de Cárdenas, en Ciudad Real, a Vilches, atravesando el paso de Despeñaperros. El tramo tenía 29 kilómetros de longitud, pero el 15 de septiembre de ese mismo año se inauguró el resto de la línea, que recorría el tramo entre Vilches y Córdoba, de 145 kilómetros más. A partir de este momento, todo fueron inauguraciones. En 1877 el ramal de Vadollano a Linares, en 1879, el ramal minero entre Linares y Los Salidos. En 1880, la concesión del ferrocarril de Puertollano a Marmolejo, en 1881 el tramo Espeluy-Jaén. Eran los años dorados del tren en la provincia jiennense y fue así hasta el año 1992.

A la ciudad de Jaén llegaría el tren en 1881. Cuentas las publicaciones de la época que “anunciose la apertura de la línea en los periódicos oficiales, y a las cuatro y media de la mañana del 18, día prefijado, salió de Espeluy el primer tren de viajeros, que llegó sin novedad algunas horas después a Jaén. Había en esta ciudad el proyecto de solemnizar la inauguración con grandes festejos, y aún parece que se había hecho algún preparativo; mas, ya fuese porque la situación económica del Municipio no es, según dicen unos, muy halagüeña, ya porque a última hora se suscitasen rivalidades y cuestiones de etiqueta, como quieren otros, que hicieren imposible un acuerdo definitivo, el hecho es que Jaén sólo supo que llegaba a sus puertas el primer tren de viajeros (y esto es lo esencial) por el silbido agudo de la locomotora”.