El Ayuntamiento de Madrid presumía a principios de este año de la “inversión histórica” de 1.000 millones de euros para “la revolución tecnológica” de los autobuses urbanos de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). El consistorio anunciaba su plan estratégico, “el más sostenible” de la compañía pública. Sin embargo, de los 2.099 buses que circularán por la capital española en 2025, según los datos proporcionados por la EMT, el 80% aún será de gas natural. El precio de este combustible fósil se ha disparado hasta tal punto –aún más desde la invasión de Ucrania por Rusia– que tres días después del anuncio del Consistorio madrileño, la principal patronal del sector del transporte de autobuses, Confebus, pedía medidas urgentes al Gobierno para paliar una situación “insostenible” por los precios disparados del gas y del petróleo.
En un contexto muy complicado en Europa por la dependencia del gas, hemos analizado las flotas actuales de buses urbanos y los planes de inversión a medio plazo de las empresas municipales de transporte en las principales ciudades del país: Madrid, Barcelona, Valencia y Sevilla.
El autobús es un medio de transporte clave en la transformación ecológica de las ciudades, pues al desplazar al mayor número de personas por trayecto en superficie, es el que más potencial tiene de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Por otro lado, en las ciudades más pobladas, millones de personas se exponen cada día a los contaminantes tóxicos que salen de los tubos de escape de los vehículos de combustión, buses incluidos.
Según datos que hemos pedido a las propias compañías de transporte urbano, Madrid cuenta en la actualidad con 2.089 buses urbanos, de los cuales el 80% se mueve con Gas Natural Comprimido (GNC); Barcelona, con una flota de 1.135 buses, tiene 363 de este mismo combustible, el 32% (otros 391 vehículos son híbridos de gas y diésel); en Valencia, donde circulan 489 buses, 30 son de gas, el 6,1%, y 254 son híbridos; en Sevilla, con una población equivalente a Valencia, de los 407 buses urbanos, 300 son de gas, el 73,7%.
En todos sus canales públicos, webs corporativas, notas de prensa, vídeos, redes sociales o en rótulos incrustados sobre los propios buses, el mensaje de las empresas municipales que más apuestan por el gas es el mismo: “es sostenible”, “eco”, “no genera contaminantes perjudiciales para la salud” o “es mejor que el diésel”. Estas asunciones se traducen en millones de euros de inversión de dinero público en flotas y en infraestructuras nuevas, pues los vehículos de gas necesitan sus propias estaciones de recarga de combustible.
Felipe Rodríguez es ingeniero mecánico y matemático. Trabaja como jefe de la unidad de transporte pesado en el Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT), una organización independiente dedicada a la investigación de la movilidad en salud y cambio climático. Nos atiende por videoconferencia desde Berlín. “Hasta la normativa Euro 6, el diésel se comportaba terriblemente en emisiones reales respecto a la misma categoría de vehículos de gas, especialmente en material particulado; entonces se creó esta percepción general de que el gas es más limpio. Claro, no emite esas bocanadas de humo negro. Pero a medida que avanzamos en la tecnología diésel, esa diferencia ya no existe. No sé hasta qué punto es no querer ver la evidencia o mirar para otro lado, pero se sabe que el gas ya no es más limpio”.
¿Desde cuándo se sabe? “En los círculos técnicos se conoce desde 2015 y 2016, cuando se empezaron a examinar los vehículos Euro 6”, incide Rodríguez. Este ingeniero se refiere a la normativa europea de reducción de emisiones, cuya sexta versión entró en vigor en septiembre de 2015, imponiendo a los fabricantes instalar filtros de partículas y de NOx en los vehículos.
Cuesta encontrar estudios sobre el comportamiento de los buses urbanos que hayan medido las emisiones y los contaminantes en conducción real. Uno de los más recientes y exhaustivos es el que ha realizado la organización francesa Airparif, un observatorio de la calidad del aire en la región Ile-de-France, donde se encuentra París.
Uno de los pocos estudios realizados en buses en conducción real en Francia da resultados elocuentes: de los 1.600 viajes de buses urbanos analizados diésel, híbridos y GNC, los de gas emitieron un 50% más de partículas que los diésel.
Entre los objetivos del experimento está, como ha explicado una de sus investigadoras, Laure Deville Cavellin, “asegurarse de que las elecciones tecnológicas que se hagan responden a las expectativas de mejora en calidad del aire y en gases de efecto invernadero”. El estudio también se dirige a la comunidad científica, “pues las emisiones de los autobuses en conducción real no están muy documentadas”.
En esta región, donde viven 12 millones de personas, se han analizado más de 1.600 viajes de buses urbanos de tecnologías diésel, híbrida y de Gas Natural Comprimido (GNC) de las categorías Euro 4 y Euro 6. Esta última es la normativa vigente. Los resultados son bastante elocuentes. De media, los buses de gas más recientes emitieron un 50% más de partículas que los diésel de su misma categoría.
Las partículas ultrafinas tienen un tamaño inferior a 0,1 micras, lo que corresponde al tamaño de un virus o de una molécula de ADN. Estas partículas son aún más nocivas, pues penetran más profundamente en el organismo
Para los investigadores consultados, este resultado, que no les sorprende en absoluto, se debe claramente a las partículas ultrafinas, mucho más numerosas en los vehículos de gas que en los diésel. Estas partículas, aún infrarreguladas en Europa, son el problema más grave de los vehículos de gas.
“Las partículas ultrafinas son las más pequeñas que se pueden medir y observar. Su tamaño es inferior a 0,1 micras, lo que corresponde al tamaño de un virus o de una molécula de ADN”, según Airparif. La organización añade: “Estas partículas son aún más nocivas que las de tamaño superior, pues penetran más profundamente en el organismo. Los datos recogidos desde 2013 confirman o refuerzan su relación con problemas respiratorios y cardiovasculares y las muertes prematuras”.
Xavier Querol, uno de los principales expertos en contaminación atmosférica en España, confirma este resultado y el impacto de los vehículos de gas en la salud: “Salen más ultrafinas de los coches de GNC que de otros combustibles, y el problema es que no solo llegan al alveolo pulmonar, sino que acceden al torrente circulatorio”.
En el pequeño entorno de los mejores investigadores de contaminantes atmosféricos también está el griego Constantinos Sioutas, que actualmente codirige el Centro de Partículas del Sur de California (SCPC). Hablamos con él por videoconferencia y se muestra rotundo: “El material particulado es el asesino número uno de los contaminantes. Y en cuanto pones filtros, las partículas descienden drásticamente. Lo más limpio [de los vehículos de combustión] es el diésel con filtros, después el gas natural comprimido y después la gasolina”.
Planes orientados al gas
Ante estas evidencias, sorprenden los planes de reconversión de las flotas de buses urbanos de las principales ciudades, que apuestan por el gas. El plan de Sevilla, que no tiene buses eléctricos ni híbridos en su flota actual, es transformarla a medio plazo con buses de este combustible fósil para sustituir al diésel más antiguo.
Desde Tussam, la empresa que gestiona los autobuses urbanos, explican que, efectivamente, ninguno de sus buses GNC lleva filtros, tampoco en las nuevas compras de buses de gas Euro 6 e, la más reciente. La empresa municipal de Barcelona TMB confirma la tendencia de seguir contando con esta fuente de energía: “Los filtros de alto rendimiento, que retienen tanto NOx como partículas, se aplicaron en 2012 y 2013 a 425 vehículos diésel de la flota de TMB, no a los propulsados por GNC por sus reducidas emisiones de estos contaminantes nocivos para la salud”, explican. La EMT de Madrid directamente cataloga el Gas Natural Comprimido dentro de su “parque verde”. Valencia tiene menos buses de gas en proporción, la mayoría son híbridos diésel y su plan a 2023 es sustituir 20 buses diésel por eléctricos.
El argumento es dejar el diésel y cambiar a gas porque el gas es mucho mejor desde un punto de vista del CO2, pero esto no es verdad
En Londres, el investigador Nick Molden está al frente de uno de los pocos centros independientes de análisis de emisiones de vehículos en conducción real en Europa, Emissions Analytics. Aquí se dedican a sacar vehículos de distintas tecnologías al asfalto, ponerlos a rodar y comprobar sus emisiones.
Hace tres años, Molden dirigió una de estas pruebas con camiones de varias tecnologías, entre ellas Gas Natural Comprimido. Para él es obvio por qué no merece la pena invertir en vehículos de gas: “El argumento es dejar el diésel y cambiar a gas porque el gas es mucho mejor desde un punto de vista del CO2, pero esto no es verdad”. La reducción que salió en la prueba, en la que los camiones recorrieron largas distancias, apenas ofrece un 10% de mejora de CO2 del gas respecto al diésel.
En los análisis que el ICCT ha hecho en camiones, los resultados son parecidos, solo un 6,5% de ganancia respecto al diésel; lo mismo que el estudio realizado por el Observatorio de Calidad del Aire de la organización francesa Airparif. Para Georg Bieker, químico y también investigador en el Centro Internacional del Transporte Limpio, “no importa que sean un 10% mejores, ya no estamos en los años 90, necesitamos reducir emisiones de forma radical. Esta no es la solución, solo prolonga el mal modelo de negocio de los vehículos de combustión”.
Cuando extraes gas del suelo se producen pérdidas: en el proceso, en el transporte, incluso en el propio vehículo. El metano tiene un impacto 30 veces mayor que el CO2 en el cambio climático en un periodo de 100 años, así que estas pérdidas son muy nocivas
Bieker se ha dedicado a estudiar las emisiones de gases de efecto invernadero en todo el ciclo de producción de los vehículos de distintas tecnologías más allá de lo que sale del tubo de escape. Y aquí aparece otro argumento por el que los investigadores se niegan a aceptar el gas como energía de transición hacia un modelo de transporte sin emisiones: el metano. “Cuando extraes el gas del suelo, en Rusia, en Estados Unidos, donde sea, se producen pérdidas en el proceso, y después también en el transporte, incluso a veces en el propio vehículo, aunque esto último no sucede mucho en Europa. Pero sí en China. El metano tiene un impacto 30 veces mayor que el CO2 en el cambio climático cuando lo analizamos en un periodo de 100 años, así que al final, estas pérdidas son muy nocivas”, explica Bieker.
La única forma de reducir este impacto del gas sería mediante biometano. Pero la realidad es que esta alternativa, que por ejemplo Barcelona y Sevilla contemplan en sus planes estratégicos de inversión, solo está en fase experimental. Es imposible saber ahora mismo si el biogás, y siempre que sea extraído de residuos, puede desarrollarse a escala industrial para mover una parte de las flotas urbanas. “No se puede proveer a toda la flota europea de buses solo con esto. Quizá llegue para el 2% o el 3% del mix de combustibles, pero la idea de que se puedan mover buses con esta opción no tiene sentido a gran escala”, incide Bieker.
A pesar del conocimiento científico disponible, la estrategia de ciudades como Madrid, donde la EMT transportó en 2021 a cerca de 300 millones de viajeros, según sus propias cifras, es invertir en gas de forma masiva. Los 534 millones de euros previstos en su plan estratégico a 2025 para la compra de buses nuevos dará una flota con 1.560 buses de Gas Natural Comprimido, 529 eléctricos y 10 de hidrógeno. Dado que la vida útil de un bus urbano está en torno a los 10 años, es muy probable que en 2030 y después, la flota siga siendo sobre todo de gas.
“El gas es una tecnología cara y compite con la electrificación. Su promoción es contradictoria con el objetivo de neutralidad climática para mediados de siglo. Los vehículos nuevos que entran en las flotas ya no tienen que ser ni diésel ni de gas, tienen que ser eléctricos”, incide Felipe Rodríguez del ICCT.
Desde esta organización inciden en los costes del modelo de negocio que se está construyendo con dinero de todos. No tiene sentido, argumenta Rodríguez, invertir en construir toda una infraestructura nueva que va a durar diez años, una generación de buses. Los ayuntamientos están invirtiendo dinero público en lo que los analistas llaman “activos varados”, es decir, que no tienen ningún futuro.
No obstante, la situación actual deja dos escenarios posibles, según los analistas, y ninguno de ellos es muy positivo: “O ese dinero público será desperdiciado porque las estaciones de reabastecimiento de gas comprimido tuvieron diez años de vida y tocará eliminarlas; o genera los llamados lock-in effects: como ya tenemos la infraestructura y también los buses, sigamos comprando esta tecnología en lugar de hacer una transición hacia vehículos de cero emisiones”, argumenta el ingeniero Rodríguez.
España aparece en los análisis internacionales a la cola en Europa en el despliegue de buses eléctricos, los únicos que ofrecen cero emisiones directas, las que salen del tubo de escape del vehículo, y también los únicos aptos, en un panorama de crisis climática, para descarbonizar el transporte, esto es, eliminar las emisiones de gases de efecto invernadero que generan los vehículos de gas y de petróleo (gasolina y diésel).
Los ayuntamientos que apuestan por el gas para sus flotas argumentan que cumplen o incluso son más ambiciosos que lo que marca la normativa europea. Pero miremos fuera de este entorno. Santiago de Chile lidera la transición mundial a los buses eléctricos después de China, con una flota de 800 vehículos; y Bogotá ha logrado una flota de 655 buses eléctricos. Allí no hay una Comisión Europea que considere el gas una tecnología limpia, se ha conseguido con medidas nacionales y de los propios municipios, con iniciativas como prohibir la compra de buses de combustión en el proceso de licitación y dar incentivos de licitación para buses eléctricos.
La invasión de Ucrania por Rusia ya ha dejado claro qué significa depender del gas de terceros países como el de Vladímir Putin. España no tiene gas, pero sí renovables y una tecnología de movilidad eléctrica suficientemente probada como para seguir apostando por un combustible fósil.
Madrid, capital del gas
A partir de 2023, la EMT ya no prestará servicio con buses diésel. Dos años después, en 2025, la “revolución tecnológica” anunciada por el Ayuntamiento de Madrid dará como resultado que el 80% de la flota seguirá siendo de buses de Gas Natural Comprimido, con 1.560 vehículos de esta tecnología. En la actualidad, tanto los buses de gas como los diésel Euro 5 y los híbridos coinciden en la categoría denominada “parque verde”.
Barcelona: híbridos de gas, eléctricos y un poco de hidrógeno
Barcelona también apuesta por el gas como tecnología de transición hacia la descarbonización de su flota. De los 508 buses que comprará hasta 2024, casi habrá la misma proporción de eléctricos que de híbridos de Gas Natural Comprimido. ¿Por qué hacer ese esfuerzo de inversión en gas? Desde la TMB responden que “la velocidad del proceso de electrificación está limitada por los recursos disponibles para inversiones elevadas, el tiempo necesario para adaptar las cocheras y el desarrollo tecnológico de los fabricantes”. En el entorno europeo, otras ciudades como Ámsterdam, Londres o París tienen planes mucho más ambiciosos para electrificar el 100% de su flota.
Valencia, se sabe hasta 2023
Los planes de reconversión de la flota de Valencia hasta 2023 son cambiar 20 antiguos diésel por eléctricos. No obstante, la Empresa Municipal de Transportes seguirá contando con híbridos de Gas Natural Comprimido. La ciudad aspira a ser climáticamente neutra en 2030, y dice valorar la posibilidad de incorporar el uso del hidrógeno verde. Ahora bien, se sabe que esta tecnología necesita entre dos y tres veces más energía renovable para mover un bus que la electricidad.
Sevilla, lo incierto del biogás
Sevilla solo cuenta con dos tipos de buses: Gas Natural Comprimido (73,7%) y diésel (26,3%). Esta ciudad tiene planes de renovación de su flota hacia soluciones menos contaminantes, solo que su apuesta de cara a 2025-2030 es sustituir los vehículos de GNC por otros de biogás, el cual prevé obtener de la destilación de los gases de las basuras y de los residuos. Tussam, la compañía que gestiona la flota de buses de la ciudad, ha firmado para ello un acuerdo con Biocam para la construcción de una planta de tratamiento de residuos que puedan ser utilizados como biogás. Sin embargo, como precisa Carlos Bravo, de la organización Transport and Environment, aunque esta alternativa puede considerarse neutra en emisiones de CO2, no sucede lo mismo con su impacto en la salud, pues el metano, cuando se quema en el motor, sigue generando partículas ultrafinas. Por otro lado, quedan muchas dudas sobre el uso a gran escala del gas obtenido de desechos.