Los aviones se convierten en el gran reto del turismo canario en la era de la sostenibilidad

Viajar a Canarias podría ser visto como un dilema cada vez más complejo en las próximas décadas. A la ola de sostenibilidad y lucha contra la crisis climática, se une la batalla individual por reducir la huella de carbono, que es la totalidad de gases de efecto invernadero emitidos por un individuo durante un periodo de tiempo. Con este mantra expandiéndose, y un sector de la aviación con escasas alternativas a corto-medio plazo para rebajar considerablemente sus niveles de contaminación, el turismo del Archipiélago se enfrenta a un reto mayúsculo para el que ya está buscando soluciones.

Para pisar tierra en las Islas hay que subirse primero a un avión. Es una condición indispensable. Y en estos momentos se juntan dos condicionantes que podrían provocar una reducción del número de visitantes a Canarias: que los aviones ya no cuentan con la misma fama de antaño dado el conocimiento que existe sobre sus emisiones de gases de efecto invernadero (un estudio reciente concluyó que la mitad de todo el CO2 que emite el Archipiélago se debe a los vuelos internacionales); y que el sector de la aviación no vislumbra, por lo menos a corto y medio plazo, un futuro lejos de los combustibles fósiles.

Según datos arrojados por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, en sus siglas en inglés), las emisiones de CO2 (por no hablar de otros contaminantes, como el metano y el ozono) de todos los vuelos que partieron de la Unión Europea (UE) ha pasado de 88 millones de toneladas en 1990 a 171 en 2016. Se espera que, en un escenario similar al de ahora, en el que a nivel comunitario se registra un aumento constante del número de viajes, esta cifra aumente a 198 en 2040.  

Y la EASA avisa: la industria de la aviación no es como cualquier otra. En esta la reducción de gases contaminantes es un trabajo más arduo, ya que los aviones pueden llegar a tener una vida de más de 25 años. Es cierto que el comercio de los derechos de emisión, lo que se conoce como cap-and-trade, es una opción viable que incentiva a rebajar las emisiones de CO2, pero deben abrirse más vías.

La aviación europea se ha comprometido a alcanzar las cero emisiones netas de dióxido de carbono para 2050. Sería descarbonizar la flota por completo al mismo ritmo que quiere hacer España con su parque de vehículos. Dos objetivos muy ambiciosos que se incluyen dentro del “mayor desafío de nuestra época”, como dijo la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.

Las aerolíneas apuntan cuatro estrategias para cumplir su objetivo: desarrollo tecnológico de aviones y motores, combustible sostenible, implementación de medidas económicas y mejora en la gestión del tráfico. Tendrán mucha importancia en todo esto los biocombustibles y el hidrógeno. La compañía Airbus quiere ser la primera en sacar un modelo al mercado propulsado por hidrógeno en 2035. Boeing, por su parte, se ha marcado 2030 como fecha para presentar un avión capaz de volar gracias a los combustibles sostenibles (aunque matiza que esto acotará las emisiones de CO2 un 80%).

El sector de la aviación se mueve. Quizá ahora con más necesidad que nunca, después de que el movimiento flygskam, alimentado por la figura de la joven activista Greta Thunberg y que representa la vergüenza de volar en avión, acorralara a la industria en 2019. Inmaculada Gómez Jiménez, doctora en Ciencias Ambientales y experta en medio ambiente en este sector, cree que reivindicaciones como esta no van a cesar. Que son una respuesta de una sociedad más concienciada y comprometida con el medio ambiente.

Por eso pone el foco en las líneas de trabajo que está explorando el sector, aunque estas sean “opciones difíciles y lentas de aplicar”. Una de ellas, la más prometedora, dice Gómez, tiene que ver con el uso de combustibles sostenibles. Con ellos se podría reducir “entre un 65% y un 100%, e incluso más, la huella de carbono del queroseno”, el combustible que se utiliza actualmente. La Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica que ha aprobado España también lo menciona: se pretende establecer como medida impositiva el uso de estos combustibles sostenibles, en línea con la iniciativa europea ReFuel EU.

Pero también hay noticias negativas. La producción de este combustible es más cara y su obtención puede causar deforestación y daños en los cultivos. Gómez Jiménez sostiene que se trata de un “reto reputacional” que los biocombustibles pueden superar si se apoyan en dos patas. En el impulso político y regulatorio mediante obligaciones de uso y penalizaciones (lo que ayudaría a estrechar la diferencia de precios). Y en estándares de sostenibilidad certificados para que se demande una fabricación a partir de residuos domésticos, agrarios, forestales, industriales e hidrógeno renovable. Eso sí, “el avance es relativamente lento”.

Otras medidas podrían tardar menos. Aunque el Gobierno ha planteado prohibir los vuelos cortos si los desplazamientos se pueden hacer en tren, en trayectos de no más de 2,5 horas, eso a Canarias le repercute cero. Aquí las estrategias pasan, según indica Abel López, doctor en Geografía, por que el Archipiélago se transforme en un destino con plena neutralidad de emisiones.

López proyecta dos visiones: si nos visitan menos turistas pero pasan más tiempo en las Islas (como ha ocurrido durante la pandemia), el resultado final de generación de riqueza será similar y habrá menor contaminación relacionada con el tráfico aéreo; si se impone el precepto de “quien contamina paga”, se pueden crear tasas impositivas para compensar esas emisiones generadas por un desplazamiento aéreo.

En Canarias ya se trabaja para que esto último sea una realidad. José Juan Lorenzo es el director gerente de Promotur, la empresa pública de turismo en el Archipiélago. Explica que la estrategia Canarias Destino “concentrará sus esfuerzos en la reducción de la huella de carbono e hídrica a lo largo de toda la cadena de valor turística”. En un primer momento no se focalizará en las herramientas de compensación, como han hecho otras compañías y que podría ser, por ejemplo, plantar árboles en el territorio de destino. Será más bien un proyecto para empoderar y concienciar sobre la crisis climática.

“Esta primera etapa, centrada en la reducción de la huella de carbono, tiene un plazo de ejecución para desplegar el programa en sus cuatro fases de cinco meses, y a partir de ahí, el destino tendrá una herramienta sistemática para medir y avanzar en su descarbonización”, apunta Lorenzo.

Lo cierto es que ya existen herramientas que permiten realizar este cálculo. La Organización de Aviación Civil Internacional la ofrece desde hace unos años. Una persona que viaja en avión de Londres a Ibiza puede generar 173 kilos de CO2. Otra que vaya de Gran Canaria a Berlin, 279. Y una tercera que decida desplazarse de Tenerife a Caracas, 294. Según el estudio Turismo, Transporte y Cambio Climático: la huella de carbono de los viajes internacionales en las Islas, un vuelo entre Canarias y Gambia contamina más que un gambiano en todo un año.

“Conocer la huella de carbono permite al pasajero dimensionar la realidad del impacto y compensarlo si así lo desea. Es una buena estrategia que permite ofrecer soluciones a los pasajeros más sensibilizados, aunque los estudios demuestran que no es eficaz para reducirla, porque la demanda de vuelos netos en menor de lo que sería imaginable o deseable”, concluye Gómez Jiménez.