Ya se conocen los detalles del estudio de viabilidad del proyecto del puerto seco y plataforma logística intermodal de Albacete 'Eco-Port' que ha sido elaborado por la empresa Indra tras el acuerdo alcanzado en su día con la Consejería de Fomento Castilla-La Mancha. Un estudio que determina la 'hoja de ruta' a seguir en la estrategia de logística, movilidad y transporte de mercancías, de la mano de múltiples empresas interesadas y del impulso de las administraciones.
Con el apoyo directo de la Junta de Castilla-La Mancha, el Grupo Candelo será 'tractor' de este proyecto. Esta empresa ya cuenta con más de 50 hectáreas de terrenos junto a sus instalaciones en la A-31 y, entre los proyectos que en su día presentaba a los fondos europeos, estaba el de la plataforma logística para Albacete.
Las infraestructuras logísticas se situarán en pleno corredor ferroviario Madrid-Levante, en la confluencia de las autovías A-31, A-30 y próximas a la A-32, actualmente en obras, con acceso a la línea de tren convencional electrificada.
El proyecto de puerto seco supone una inversión de 8 millones de euros para infraestructura y equipos. Según los cálculos de la consultora para el año 2027 (fecha en la que se alcanza el ramp-up del proyecto o momento económico álgido) el puerto generará casi 800.000 euros de ingresos llegando de forma progresiva hasta los 2,4 millones de euros en el año 2051, acumulando en este mismo año un EBITDA o beneficio bruto de más de 16 millones de euros.
A su vez, el desarrollo de la plataforma logística supone una inversión de 41,93 millones de euros, llegando a tener ingresos anuales siempre superiores a 1,8 millones de euros, (alcanzando algún año hasta los 6,4 millones de euros) hasta el año 2051.
Esta nueva área logística en la ciudad de Albacete se llevará a cabo en dos fases, ocupando en la primera fase un total de más de 400.000 metros cuadrados, de los cuales 282.000 metros cuadrados serán de superficie útil comercializable, con una ocupación objetivo de más de 189.000 metros cuadrados, lo que representa el promedio de ocupación del conjunto de polígonos industriales de la ciudad de Albacete.
Con los datos que se manejan hoy, el Eco-Port podría llegar a acoger de forma directa, 34.700 contenedores de su entorno más cercano, pudiendo llegar incluso a los más de 116.000 contenedores si se analiza su zona de influencia potencial.
En clave urbanística, solamente contempla la opción de un modelo de layout (diseño en cuanto a la disposición) flexible y que permita que cada cliente pueda diseñar su proyecto “llave en mano”.
Según el estudio, “las tendencias de regionalización logística por el e-commerce y los cambios en los patrones de consumo contribuyen a que el parque logístico en España esté creciendo fuertemente en los últimos años” y Albacete entra en las posibilidades de la tendencia de futuro que demanda suelo logístico especializado.
Trenes de hasta 750 metros
El estudio de viabilidad ha analizado “cinco proyectos comparables en Zaragoza y en Burgos-País Vasco, dos nodos concentradores de carga en el norte de España”, según se detalla, en concreto la terminal intermodal de Júndiz y el polígono logístico Arasur (ligados al puerto de Bilbao) o el puerto seco de Pancorbo, en el País Vasco así como las terminales en Zaragoza, ligadas al puerto de Barcelona.
Se ha llevado a cabo un estudio de mercado, una proyección de la demanda, una evaluación de las alternativas de modelos de gestión y un estudio de pre-viabilidad. “Los resultados son claros: esta plataforma logística es viable”, asegura el informe, porque “hay infraestructuras, hay buena conexión, hay demanda, se sitúa en el eje ferroviario más corto entre Madrid y un puerto, va en línea con los objetivos de sostenibilidad y el transporte intermodal por ferrocarril a través del Puerto Seco y ofrece una alternativa competitiva para un sector empresarial que ya está y va a seguir creando empleo”.
Una de las principales ventajas, al margen de su posición geográfica, que destaca el estudio es que dentro del conjunto de los principales corredores intermodales que hay, “este que planteamos aquí hoy es el único que permitiría el tráfico de trenes más largos de hasta 750 metros”. El puerto de Valencia tiene acceso ferroviario en sus tres terminales y ya se está trabajando para ampliar la longitud máxima de los trenes admitidos. De hecho, incide en que ya se están llevando a cabo inversiones superiores a los 125 millones de euros para mejorar la accesibilidad ferroviaria.
¿Qué actores están ya interesados?
Entre quienes ya apuestan por implicarse están desde navieras como Maersk Line, las autoridades portuarias de Valencia y Alicante, operadores portuarios como TMS, CSP SPAIN, desarrolladores de infraestructuras ferroviarias como ADIF, operadores ferroviarios como MEDLOG o Laumar Cargo, cargadores como IKEA o TIBA o los grupos Gran Europa (vinculado al puerto seco de Azuqueca de Henares, en Guadalajara) y Hercesa (empresa de Guadalajara implicada en el desarrollo logístico de la capital y Marchamalo, donde se ubicará otro puerto seco en 2023).
Se han realizado hasta 21 entrevistas con potenciales usuarios de esta infraestructura. Entre ellos Airbus, Eiffage, grupo vinculado a infraestructuras de energía o construcción, la cárnica Incarlopsa o la cuchillera Arcos; operadores logísticos e intermodales como MEDLOG, Conterail, Transportes Caudete o TIBA. Se ha contado también con la opinión de los operadores portuarios y navieras como CSP Spain, Boluda o Aleatica; y con promotores inter-logísticos como Panattoni, entre otros.
“Proponemos una alianza amplia, una apuesta compartida, que cuenta con lo mejor que podemos ofrecer como región: por un lado, la potenciación del sector agroalimentario; y, por otro lado, la apuesta por sectores industriales como el aeronáutico y el energético que están afrontado procesos de inversión y de ampliación en la región”, señala el estudio.
Joint Venture como modelo de gestión
Además, se han estudiado hasta cinco modelos de gestión para la plataforma logística. Para los autores del estudio, el modelo “más atractivo” es una alianza (Joint Venture) público-privada en la que se compartirán los costes de la aportación de los terrenos, los costes asociados a la construcción y urbanización, así como la gestión de la comercialización. Es una forma, explican, de “compartir riesgos y co-dirigir el proyecto”.
No obstante, hay otra posibilidad no descartable que pasa por el desarrollo y concesión a tercero, a través de una autoridad pública.