“Hace 30 días que tenemos tres contenedores con cuchillos esperando en el puerto de Shenzen (China)”. Con estas palabras se lamentaba hace unos días Diego Santos, socio de la empresa Kontenut, que –entre otras muchas cosas– importa accesorios de cocina desde China. “Tú puedes tener una reserva con una naviera, pero llegan los barcos tan cargados que no cogen tu mercancía, pasan de largo… Y no te dan muchas explicaciones”, relataba.
El comercio mundial está instalado desde hace meses en la llamada 'tormenta perfecta' y sus consecuencias se están notando en numerosas empresas españolas, que ven cómo la importación de mercancía desde países como China se ha convertido en un auténtico viacrucis. Especialmente para las firmas pequeñas, que tienen una menor capacidad de negociación con las grandes navieras. Los retrasos y la incertidumbre son el pan de cada día para ellas y a eso hay que sumarle el precio disparado de los contenedores, que en algunos sectores ya se está comenzando a repercutir en el precio de venta de los productos.
A Santos le informaron recientemente de que sus tres contenedores habían salido ya hacia su destino, pero esto no le quita preocupación. Llevan más de un año inmersos en una batalla constante para lograr cumplir con los plazos de producción y entrega. “Ahora estamos preparando dos embarques para finales de noviembre y mediados de diciembre. Esperamos que no tengamos que sufrir tanto”, explica este socio de Kontenut, que comercializa sus productos en distintos países de América Latina y en España, donde importa a través del Puerto de Barcelona.
El caos del comercio mundial tiene múltiples causas. Entre ellas, el aumento súbito de la demanda, el cierre de algunos puertos clave por el coronavirus o el desequilibrio en el reparto de los contenedores tras la pandemia –el Banco Mundial calcula que el 8% del total están parados–. Eso se suma a la escasez de determinadas materias primas y al conocido desabastecimiento de semiconductores, que ha paralizado el sector del automóvil y amenaza con una Navidad y un Black Friday sin productos electrónicos.
Mientras tanto, los principales puertos españoles, y entre ellos el de Barcelona, aseguran que están funcionando con normalidad. Que ni han sufrido colapso ni todo lo contrario. Pero su mensaje contrasta con el relato de aquellas empresas españolas que llevan meses padeciendo retrasos en sus importaciones.
Una de ellas es Eurofred, que distribuye principalmente aires acondicionados de la japonesa Fujitsu y que está asociada al Consell d'Usuaris del Transport de Catalunya. “Las navieras con las que trabajamos antes funcionaban como un reloj. Ahora nunca sabes cuándo te llegará la mercancía”, expresa Manel Pérez, responsable de Importaciones de la firma. Uno de los retrasos más grandes que han sufrido recientemente es un barco que tenía que salir en agosto y llegó en octubre. “Se para en un puerto, descarga tu mercancía para que la cargue otro y tú no sabes a qué se debe”, detalla Pérez.
Perez recuerda, además, que los retrasos actuales son solamente el último capítulo de unas complicaciones logísticas que se remontan a más de un año atrás. Desde el inicio de la pandemia, el comercio mundial ha estado afectado por la covid, por los retrasos vinculados del año chino, por los estragos de los tifones o por el atasco del Evergreen.
Las pequeñas empresas se ven perjudicadas
En el caso de Eurofred, mueven la suficiente cantidad de contenedores al año, unos 3.500, que han conseguido pactar un precio cerrado con una naviera para asegurar la carga hasta finales de año. Según explica Pérez, esto lo han hecho también para asegurar su campaña de ventas, que es en primavera. En vez de juntar todas las importaciones justo antes de ese período, las van recibiendo ahora semana a semana. “El trabajo se triplica”, reconoce.
El hecho de que todas las empresas que dependen de fábricas asiáticas se hayan lanzado a importar más de la cuenta para asegurar campañas a medio plazo es de hecho uno de los factores que han tensionado la cadena de suministros. Tiene que ver con el efecto látigo, según explica Imma Ribas, profesora de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) especializada en logística. Si aumenta repentinamente al demanda de un producto, el que lo comercializa incrementa el pedido un poco más por si acaso, luego el fabricante hace lo mismo… Y esto provoca que de entrada se sature la cadena, pero posteriormente puede pasar todo lo contrario.
“En este contexto, algunas empresas se han anticipado y han copado la capacidad de transporte de los buques, mientras que las que no lo han visto venir lo están pasando peor”, expone esta profesora. Ikea, Walmart, Home Depot y otras grandes multinacionales ya hace meses que fletaron barcos enteros para esquivar los retrasos. Pero no es solo un tema de anticipación, también tiene que ver el tamaño de la firma.
Esto es lo que explica que los barcos carguen unos contenedores y no otros, pese a tener reservas, cuando los puertos están saturados. “Se da prioridad a los clientes grandes por encima de los pequeños. Y si antes pasaba poco, ahora mucho más debido a la falta de capacidad”, expone Jaume Hugues, profesor titular del departamento de Operaciones, Innovación y 'Data Sciences' de Esade, que calcula que la crisis del transporte marítimo seguirá en 2022.
Uno de los pocos indicadores favorables que se han dado a conocer las últimas semanas es que el precio del flete podría haber tocado ya techo y empezaría a bajar, según el The Institue of Export and International Trade. Este ha sido uno de los grandes quebraderos de cabeza de las empresas. La mayoría de las consultadas para este reportaje constatan cómo el precio del contenedor ha aumentado en el último año de los 1.500 dólares aproximadamente a por encima de los 12.000 o hasta los 15.000.
Esto ha tenido también un impacto importante en las cuentas de las compañías. También el hecho de que algunas hayan optado por el transporte aéreo, mucho más caro, para cumplir con los plazos.
Juguetes un 20% más caros
Sirve para este caso el ejemplo de Injusa, fabricante de juguetes de Alicante, que explican que han tenido que aumentar hasta un 20% el precio al que venden sus juguetes, sobre todo vehículos eléctricos para niños. “Con la subida de los costes del transporte, de los componentes y de la energía, sería imposible mantener la tarifa anterior; ya estamos asumiendo parte de la rentabilidad”, expresa Yéssica Jiménez, directora de márqueting de la firma.
En Injusa explican que también detectaron pronto la escasez de suministros y desde principios de año optaron por encargar más componentes, como baterías y cargadores, así como materias primas que comienzan a faltar, como el acero, el cartón o el plástico. Este último, que importan desde Corea del Sur, ha duplicado su precio en los últimos meses.
La crisis logística global se ejemplifica en esta fábrica alicantina con la moto de juguete GS BMW, la principal novedad de su campaña de 2021. La querían lanzar en julio y al final tuvieron que retrasarlo a septiembre. Pero no solo fueron los plazos. Esta misma semana, en conversación con elDiario.es, Jiménez explicaba que su principal preocupación ahora era romper estoc con este producto. De las 6.000 unidades que montaron ya solamente les quedaban 400, a más de un mes de la Navidad, y no lograban conseguir el acero necesario para seguir produciendo.
Justo antes de la publicación de este reportaje, y en una muestra del torbellino en el que está inmerso el mundo de la logística, Jiménez actualizaba su situación. “Hemos encontrado una alternativa de transporte aéreo y en dos semanas lo tendremos aquí”. El coste del avión es sin embargo mucho más caro y esta vez la diferencia la asumirá la empresa, porque no creen que puedan subir más los precios a estas alturas.
Las exportaciones, también golpeadas
El foco de la crisis de los contenedores se ha puesto sobre todo en aquellas empresas que traen mercancía a España, puesto que de su mejor o peor desempeño depende que estén las estanterías de las tiendas llenas en nuestro país. Pero del mismo modo que perjudica a las importaciones, el caos logístico golpea a aquellas compañías españolas que se dedican a exportar a a la otra punta del globo.
“Antes fabricar, cargar y exportar era un proceso que iba rodado. Ahora todo son problemas y apagar incendios. Cada día es un reto”, describe Montserrat Ramon, CEO de Industrias Talpa, que desde su fábrica de Parets del Vallès (Barcelona), y a través de filiales en México, Estados Unidos y China, suministra soluciones flocadas a las principales marcas automovilísticas del mercado. Suelen alquilar unos 25 contenedores al año.
Ramon relata exactamente los mismos problemas para cargar contenedores, a merced de los opacos criterios de las navieras. “Todo va mucho más lento y los precios de los contenedores han aumentado de un 200% a un 300%”, lamenta. “Desde el verano hemos venido asumiendo nosotros el coste del aumento, porque negociar con los clientes no es fácil, pero ahora estamos tratando de repercutirlo porque aunque los indicadores dicen que volverá a bajar, no nos podemos fiar”, argumenta esta directiva.
Al depender principalmente del sector del automóvil, en su caso se han visto más perjudicados por la falta de semiconductores que por el caos en los puertos. Hasta cierto punto, el hecho de que su sector funcione ahora a medio gas les ha supuesto menos rompecabezas logísticos, porque se ha frenado la cadena. Pero el problema está en las ventas: prevén cerrar el año con una caída del 20%.