Las obras para alargar la L8 del metro de Barcelona comenzarán en enero tras reducir su impacto en las zonas verdes

Las obras para unir por metro los dos grandes ramales de la red de Ferrocarriles de la Generalitat (FGC) y para convertir la L8 en una líena más del suburbano de Barcelona comenzarán el próximo mes de enero. Así lo han anunciado este lunes el Govern catalán y el Ayuntamiento de la capital, después de acordar un plan definitivo sobre la afectación que este proyecto tendrá en el parque Joan Miró, en el Eixample Esquerra, donde los vecinos han plantado batalla para tratar de evitar que quede parcialmente ocupado durante los dos años y medio que pueden durar los trabajos.

La respuesta de las instituciones es que se reducirá un 40% el área dedicada a colocar materiales y que finalmente solo se afectará a 118 árboles, de los 178 que inicialmente se pensaba talar o trasladar. Una mejora parcial que desde las asociaciones de vecinos ven “insuficiente”.

“Es una reducción, sí, pero siguen con el planteamiento antiguo de que se puede afectar un parque y unos árboles, mientras que el tráfico es sagrado y utilizar la Fira también porque afecta a la economía”, asegura Xavier Riu, de la asociación de vecinos del Eixample Esquerra.

Pero la decisión sobre el Joan Miró ya está tomada. Y, tras los trabajos de ingeniaría previos, que acabaron la semana pasada, ahora solo queda iniciar els grueso de las obras, a la vuelta del fin de semana de Reyes. La tuneladora debe abrir un nuevo canal de cuatro kilómetros por el subsuelo de la ciudad, entre plaza Espanya y la estación de Gràcia, pasando por Hospital Clínic y la plaza de Francesc Macià, lo que conectará varios puntos de la ciudad, supondrá la creación de tres nuevas estaciones (Grácia, Clínic y Francesc Macià) y la adecuación de otras dos, (Espanya y Gràcia).

Los técnicos de Territori calculan que este nuevo tramo de la L8, que operará FGC, no entrará en servicio antes de 2030. Sin embargo, calculan que la afectación sobre el parque de Joan Miró únicamente durará el tiempo en el que esté trabajando la tuneladora y se estén construyendo las nuevas estaciones y pozos, es decir, alrededor de dos años y medio.

Es más, el director de Infraestructures de Mobilitat, David Prat Soto, asegura incluso que la ocupación del parque será gradual, y que el área máxima afectada, de unos 5.300 metros cuadrados de zona verde, no se alcanzará hasta 2025. Además, el parque no se tocará hasta el próximo verano, cuando comience realmente la perforación.

Según han explicado los responsables de la obra, han evaluado diferentes opciones para tratar de salvar el Joan Miró, uno de los pocos espacios arbolados del Eixample Esquerra, un barrio especialmente denso. Sin embargo, ninguna opción les parecía viable, bien por la afectación al tráfico y a los vecinos de otras zonas, como era la idea de utilizar tramos de Paral·lel, o bien por el impacto económico, como los 16 millones de sobrecoste que tenía trasladar el centro logístico a Fira Barcelona.

“Una de las cuestiones que no se han tenido suficientemente en cuenta es la afectación a la salud. Por mucho que el área del parque directamente afectada disminuya, estamos hablando de 150 camiones diarios que tienen que entrar, con humos y con ruido. Es decir, se afecta a todo el parque”, responde Riu a las alegaciones de la Generalitat.

La solución tomada también supondrá un dispendio económico, en su caso de 6 millones de euros, pero tiene algo de salomónica, al repartir las cargas entre diferentes puntos. Por ejemplo, ya no será Joan Miró la zona donde esté el almacén de dovelas, que se traslada al cruce de Gran Vía con Vilamarí. De esta forma se aleja además la zona de operaciones de la tuneladora del instituto y la biblioteca instaladas en el parque, que era otra de las reivindicaciones de los vecinos.

Con todo, quedan asuntos por zanjar, como dónde se acabará colocando la llamada zona de acopio, es decir, el depósito de la mayor parte de tierras y materiales que extraiga la tuneladora. Según han explicado, el Departamento y el Ayuntamiento aún tienen que concretar el lugar elegido para ese almacenaje.

Más allá de las cuestiones logísticas, desde Terrotori defienden la obra como una de las grandes intervenciones en movilidad para los próximos años. Según afirman, conectar los dos ramales de Ferrocarrils, el que surca el Baix Llobregat y el del Vallès, son solo 4 kilómetros por el interior de la ciudad de Barcelona, pero genera un colosal crecimiento de la demanda, que prevén que aumente hasta un 34%. Además creará una estación en la zona central de Diagonal, en Francesc Macià, hasta ahora sin metro pero que es un punto de alta demanda de tranvía. La obra tiene un coste de 412 millones y fue adjudicada en junio pasado a una alianza empresarial entre Ferrovial-Sacyr-Copisa-Copcisa.

Todo ello supondría, según la Generalitat, un ahorro en emisiones de 2.688 toneladas de CO2 al año. Una cifra que ponen en contraste con las afectaciones sobre una zona verde que, sin embargo, los vecinos insisten en que es uno de los únicos equipamientos del barrio en los que pueden respirar sin humos.