Más de una década de falta de inversión y apuestas fracasadas condenan la planta de Nissan en Barcelona

Punto y final a la trayectoria catalana de Nissan. La empresa japonesa ha trasladado a su dirección en Barcelona su intención de cerrar la planta de la Zona Franca, en el marco de sus planes de reorganización de sus factorías internacionales, una decisión que ha sido confirmada este jueves en una intervención pública del máximo responsable de la compañía, Makoto Uchida. La factoría nipona en Barcelona, con epicentro en la Zona Franca, y dos satélites en Montcada i Reixac y Sant Andreu de la Barca, dan trabajo a casi 3.000 trabajadores directos y hasta 20.000 indirectos.

Tras conocer la noticia, los trabajadores de la Nissan se han reunido a las puertas de la fábrica para protestar por el cierre de la planta. Las protestas se llevan a cabo desde poco después de las 10 de la mañana, con manifestaciones y quemas de neumáticos, y los representantes laborales anuncian más movilizaciones. “Los trabajadores de Nissan no descansaremos hasta convencer a la multinacional de mantener las operaciones industriales en España”, ha asegurado CCOO, que ha emplazado además a las instituciones españolas, catalanas y municipales a trabajar junto a los sindicatos para buscar una solución.

El Gobierno, por su parte, ha reaccionado este jueves a través de la vicepresidenta económica, Nadia Calviño, que ha asegurado que está dispuesto a negociar con la empresa su salida, pero que también mantiene la propuesta de buscar una “solución alternativa” que no implique el cierre. El Ejecutivo central esgrime como argumento que el cierre de sus plantas en Catalunya costaría a la empresa japonesa hasta 1.000 millones, entre el dinero que deben abonar por los despidos y el que deben devolver por las ayudas comprometidas.

Sin embargo, esta cifra no parece mover a la empresa, que reitera que la decisión está tomada. En una rueda de prensa convocada este mismo jueves, Gianluca De Ficchy, presidente de Nissan Europe, ha apuntado que la planta barcelonesa había ido reduciendo la producción hasta llegar a poco más del 20% de su carga, una situación que se agravó el año pasado con la retirada de Mercedes de su modelo de 'pick up', que se fabricaba a partir de una plataforma común con Nissan.

De Ficchy ha justificado así el incumplimiento de los acuerdos del fabricante japonés con las autoridades españolas y catalanas, con quienes se había comprometido a mantener los empleos a cambio de estímulos económicos, como los 3 millones de euros invertidos por la Generalitat el año pasado o las facilidades dadas por la Seguridad Social. Desde la compañía garantizan en cambio la permanencia de las fábricas de Ávila y Cantabria, que no se verán afectadas por la reestructuración.

Una noticia esperada

El cierre de la segunda factoría del motor catalana –la primera es Seat– no es una noticia inesperada, pese a que las consecuencias económicas pueden ser muy importantes. Instituciones y empresarios se preparan desde hace meses para despedirse a la Nissan, desde que la matriz iniciara su proceso de reestructuración mundial, en 2019. Este desenlace es la consecuencia de una década y media de dejadez y falta de inversión de la compañía en su centro productivo catalán, pese a que ha recibido importantes ayudas y estímulos desde las instituciones.

La planta catalana de Nissan se ha sostenido hasta el momento gracias a la buena marcha de uno de los principales activos de la escudería, la furgoneta eNV200, un vehículo eléctrico y pensando para el trabajo y el transporte de personas que se vende bien tanto como flota privada como en el sector público. Esta furgoneta, además, estaba confirmada para que se produjera en la Zona Franca hasta enero de 2024.

Junto a la eNV200, Nissan ensambla en España tres modelos de furgoneta tipo 'pick up', uno para la propia marca nipona, otro para Renault y un tercero para Mercedes. Se trata, en realidad, de tres modelos prácticamente idénticos, con una plataforma común y variaciones en la chapa, interiores y acabados. Pero el contrato del Mercedes Clase X expiró este mes, lo que suponía el enésimo golpe a la viabilidad de la planta. Cuando todas las industrias cerraron por la crisis del coronavirus poco antes de la Semana Santa, los trabajadores avisaron de que probablemente no se volviera a abrir. Y así ha sido.

Primera deslocalización en 2006

Pero, aunque el confinamiento haya supuesto la puntilla, los problemas de Nissan poco tienen que ver con la situación sanitaria mundial. La planta de Zona Franca lleva 15 años perdiendo brillo, buscando sin encontrarlo un modelo de éxito y arrastrando un creciente desinterés y falta de inversión de la matriz de Yokohama. La apertura en 2006 de una nueva planta en Tanger (Marruecos), que pugnó por llevarse parte de la producción barcelonesa aunque finalmente no lo consiguió entonces, supuso el inicio de los problemas.

A partir de aquel momento, la producción se ha ido reduciendo hasta que la Zona Franca se ha quedado en poco más del 20% de su capacidad que empleaba al inicio de este 2020. De hecho, la planta barcelonesa era la que peor rendimiento tenía en Europa de las que controla la alianza Renault–Nissan–Mitsubishi, nacida en 1999 como un gigante euroasiático que, sin embargo, en el área de influencia francesa supuso la priorización de los intereses de Renault.

Por camino queda el rastro de varias apuestas fracasadas, como el Nissan Pulsar, un modelo por el que la planta apostó en 2014 como si fuera su último flotador disponible -y realmente lo era-. El Pulsar era un coche pensado para competir con el Leon de Seat, con el Renault Megane o incluso con los modelos más compactos de Audi. Una apuesta que se pensaba segura y con la que se aspiraba a garantizar una producción anual de 80.000 utilitarios.

Pero el modelo no convenció entre los potenciales compradores. El primer año se fabricaron 35.000 unidades, que para 2018 ya eran únicamente 20.000. Y eso pese a que diferentes administraciones catalanas empujaron tanto como pudieron. En Barcelona es difícil ver un Pulsar por la calle que no lleve los colores de los Mossos d'Esquadra, un cuerpo que a partir de 2015 renovó buena parte de su flota de sus antiguos Seat Toledo con algunas adquisiciones a Nissan.

Falta de inversión y baja producción

Tras el fracaso del Pulsar, la planta ha podido aspirar a pocos nuevos productos por las deficiencias de la propia planta. Según explican fuentes conocedoras de la situación interna de la fábrica, las instalaciones necesitaban una reforma estructural hacía tiempo. Por ejemplo, la cadena de montaje no estaba preparada para poder acoger modelos como el Qashqai, que tienen tirón en Europa. Tampoco pudo mejorar su catálogo de eléctricos, que se quedó mayoritariamente Renault para sus plantas francesas y su propia marca.

Finalmente, en mayo de 2019 la dirección de Nissan acordó con los trabajadores un ERE de 600 puestos de trabajo a cambio de que se comprometiese a mantener el centro de producción en Barcelona. Un compromiso que se materializó con un plan de inversiones de 70 millones de euros que Nissan anunció para construir una nueva planta de pintura en el Prat de Llobregat, de los cuales 3 fueron directamente inyectados desde la Generalitat.

Pese a los obligados mensajes de tranquilidad que las autoridades políticas se esforzaban por lanzar, el pasado verano comenzó a ser obvio que la planta barcelonesa tenía el futuro en vilo. Nissan anunció una reestructuración mundial para reducir más de 12.000 puestos trabajos fuera de Japón y, en noviembre, la consellera de Empresa, Àngels Chacón, acudió al país asiático para reunirse con los máximos responsables de la compañía. “Nissan reafirma su compromiso con sus plantas de Catalunya”, aseguró la consellera.

Unas palabras que quedarían en nada solo unos meses después, cuando el presidente de Nissan Europa, Gianluca de Ficchy, aseguró a finales de enero que su planta en Catalunya no tenía viabilidad tal y como estaba. Con todo, el ejecutivo dejó la decisión final en manos de la central.

COVID-19 y esfuerzo final

Finalmente la crisis de la COVID-19 obligó a cerrar la planta por causas diferentes a la bajada de la producción. La escudería nipona presentó un ERTE para los cerca de 3.000 trabajadores de sus tres centros, con unas condiciones no pactadas con los sindicatos. Los representantes de los trabajadores anunciaron una huelga indefinida que finalmente comenzaron el pasado 6 mayo, cuando la planta anunció su reapertura. Desde entonces las posiciones no se han acercado ni un milímetro y el comité avanza que denunciarán a la empresa si alarga el expediente de regulación.

Los trabajadores han comenzado a asumir que el cierre llegará tarde o temprano, pero luchan por quedar en las mejores condiciones posibles. Además, el secretario general de UGT Nissan, Xavi Hernández, aseguraba este miércoles que creía poco probable que la automovilística nipona tomara una decisión este jueves, cuando exponga su plan de reorganización. “Lo que esperamos es que vuelvan a jugar a la ambigüedad y no resuelvan nada”, aseguraba Hernández.

“Hemos estado trabajando pensando que hay un proyecto de futuro de Nissan en España. Hemos puesto un plan de inversiones para garantizar la viabilidad de las plantas y lo que más nos preocupa que es el futuro del empleo de los trabajadores”, aseguró este martes la ministra de Industria, Reyes Maroto.

El Gobierno daba muestras públicas de optimismo mientras lanzaba un mensaje con tintes de desesperación a la matriz, al asegurarles que su salida de España le supondría un coste de hasta 1.000 millones de euros. La propuesta alternativa de Industria era una salida clásica: trasladar a Barcelona la producción de un vehículo eléctrico. Unos planes que no han seducido en Yokohama, que han acabado apostando por reducir al mínimo posible su presencia europea para centrarse en el mercado asiático y de Estados Unidos.