El Ministerio de Transportes acaba de presentar dos Estudios Informativos: una nueva línea de Alta Velocidad Castelló-València, y otro sobre el túnel pasante propuesto por debajo de la ciudad. En julio presentó el proyecto básico del llamado Canal de Acceso, en realidad otro tramo de túnel entre la Fuente de San Luís y la Avenida de Giorgeta.
Llevamos (llevan, mejor dicho) un cuarto de siglo intentando resolver el lío. Un lío, en parte, un tanto artificial, como veremos. Y todo apunta a que todavía queda mucho por delante.
Para intentar aclararlo, para intentar descifrar los complicados estudios informativos recién anunciados, sería preciso y urgente que la Administración facilitara a los ciudadanos y a las organizaciones sociales, instrumentos para poder entender los dos proyectos que se exponen a información pública desde el pasado día 27 de octubre cuyo período de alegaciones termina en un tiempo récord, el 1 de diciembre. Poco tiempo para poder revisar miles de páginas.
(En uno de los proyectos hechos públicos se analiza la alternativa global que venimos publicitando, al menos, desde hace cuatro años. Por eso, además de afectados, como todo el mundo, somos también aludidos).
Premisa mayor: No se ha cumplido la exigencia legal de que la participación/información se haya producido ya desde la fase previa, pues se presentan dos estudios informativos (para entendernos, una especie de anteproyectos) con unas opciones ya limitadas.
Todo apunta a que las decisiones ya están tomadas y se busca la apariencia de que se han debatido varias opciones. Para ello, miles de páginas de difícil digestión en tan poco tiempo, incluso para los profesionales.
Hay que perforar la ciudad para resolver el cul de sac actual de la estación del Norte construyendo una nueva al lado, y es preciso construir una nueva línea VLC-CS porque la actual, según la administración ferroviaria, está ya al límite de saturación. Ambos proyectos van unidos.
¿Qué problemas tiene la red actual en València? ¿A dónde apuntan los nuevos proyectos? ¿Por qué los cambios?
Actualmente, no parece que haya problemas con el servicio AVE cuya línea, como cifra de referencia, costó 6.600 millones de euros. Recordemos que, en conjunto, Alta Velocidad mueve solo menos del 10% de viajeros frente al 86,4% de Cercanías (Renfe 2019).
Este último servicio, en Valencia, ha perdido 11 millones de usuarios en una década. Los retrasos, y las cancelaciones, con experimentos como el de construir un tercer carril entre VLC y CS que alteró gravemente el servicio. Si el tren deja de ser fiable, los usuarios que dependen cada día de él para el trabajo, pongamos por caso, lo dejan y les cuesta volver. Y eso es lo que ha sucedido.
El proyecto presentado en Julio pretendía cumplir el doble objetivo urbanístico de coser la brecha que las vías han provocado en los barrios del sur y que se pueda terminar el Parque Central, hoy a la mitad de ejecución. Todo ello exige, al menos, el soterramiento de dichas vías desde el bulevar sur hasta la actual estación del Norte. En esto puede haber consenso general. Pero no necesariamente en todo lo demás.
¿Y qué es todo lo demás? Las propuestas -en realidad son dos- no son nuevas. Una ya se conoce como la del túnel pasante. La otra, una nueva línea València-Castelló para el AVE. Repasemos.
1. EL PASANTE. El ministerio sigue apostando por perforar la ciudad de València para conectar el norte con el sur, con el argumento de que la actual es una estación en fondo de saco: los trenes entran ahora de frente y salen ‘hacia atrás’, y ese esquema “hace perder tiempo” en rodeos según el proyecto. “Reducirá el tiempo de viaje de todos los servicios en unos 5 minutos” decía el resumen oficial que se entregó a la prensa en la comparecencia de la ministra en el Palau de la Generalitat el mismo día 27. Tomemos nota.
2. TRES NUEVAS ESTACIONES. Además del túnel por debajo de la ciudad, hay que construir una nueva estación al lado de la actual, pero un poco más alejada del centro, y, además, semienterrada. Dicha estación acogería todos los trenes excepto mercancías. La magnífica estación actual de Demetrio Ribes quedaría para subasta. ¿Otro centro comercial al uso?. Añadamos dos estaciones más para cercanías a lo largo del pasante: Avda. de Aragón y Universidades.
2. UNA NUEVA LÍNEA EN SUPERFICIE. Además, el ministerio, de nuevo plantea otra línea férrea entre València y Castelló, más o menos pegada a la actual, pero en ancho europeo, para que circule el AVE. Todo ello, recordemos, porque según la Administración, la actual ya no da más de sí. La nueva línea afectaría de lleno a la Huerta, sea cual sea la opción elegida. La insistencia a estas alturas en la necesidad de una línea exclusiva para Alta Velocidad (LAV) choca con la evidencia del fracaso económico de estas líneas en España, puesta de relieve por los economistas especializados en transporte, y por el mismo Tribunal de Cuentas. Imposible, además, que esos trenes alcancen en ese tramo las mismas velocidades que en La Mancha despoblada. Aquí, el comunicado de prensa cifraba en 10 minutos el ahorro de tiempo del viaje. Tomemos nota de nuevo.
3. CANAL DE ACCESO. Planteado para soterrar las vías que actualmente llegan a la Estación del Norte desde el bulevar sur. El proyecto básico se anunció en julio pasado como hemos dicho.
4. ¿Y LAS MERCANCÍAS? El proyecto que se somete a información mantiene para las mercancías la continuidad de la línea actual, que atraviesa la ciudad por debajo de El Cabanyal, línea que se aligeraría, según la lógica oficial, si se construye una nueva entre València y Castelló.
A pesar de la campaña oficial ¡Mercancías al tren! para luchar contra el Cambio Climático, los grandes proyectos de ampliación de carreteras van en la dirección opuesta. Siguen adelante las ampliaciones por el norte y por el sur, además de la circunvalación de la A-7 o by-pass. Injustificable. ¿No está la Dirección General de Carreteras en el mismo ministerio que los ferrocarriles? ¿O es que no se hablan y compiten entre ellos?
5. RECAPITULEMOS Y SUMEMOS. Túnel pasante de unos 8 km + dos nuevas estaciones para cercanías en su recorrido (Aragón y Universidades) + una nueva gran estación central semienterrada (arquitecto Portela) + soterramiento de las vías del sur (llamado canal de acceso) + una nueva línea de unos 60 km entre València y Castelló. ¿5.000 millones?... En cualquier caso, resulta difícil entender que la Administración tendrá capacidad financiera para llevar a cabo todo el paquete, que ha de ser integral, como reconoce la Memoria del proyecto.
Hay que destacar que estas actuaciones, de llevarse a cabo, introducirán disfunciones importantes en los servicios ferroviarios durante el largo período de las obras, ¿15 años? ¿Lo podrán soportar los usuarios, en especial los de Cercanías? ¿Estamos exagerando?
Lo dejamos aquí, no sin antes adelantar que existen alternativas a todo este paquete, más realistas, más funcionales y, sobre todo, a buen seguro, mucho menos costosas en tiempo y en dinero. Necesitamos un poco más de tiempo para argumentar y alegar. Atentos.
*Joan Olmos, doctor ingeniero de Caminos, profesor titular UPV / Fernando Gaja, doctor arquitecto, profesor titular UPV / Vicente Torres, doctor en Economía
Sobre este blog
En un moment en què la lluita contra el canvi climàtic guanya protagonisme, aquest blog pretén aprofundir en el debat sobre el territori i els impactes que suporta. Es tracta d'un espai dedicat a l'anàlisi i la reflexió, en què col·laboraran professionals de diferents disciplines. El territori, la ciutat, el medi ambient i la cultura són els eixos d’un imprescindible debat, amb l'objectiu de lluitar a favor de la salut del planeta i contra les desigualtats socials.
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