Travesía ferroviaria de València: patadón… y vuelta al principio

El ministro de Transportes ha justificado su visita fallera a nuestra ciudad con un importante anuncio doble: se va a volver a pensar el tema de la estación enterrada y se elige la opción de un túnel pasante más largo por dentro de la huerta. Por “debajo”, pero no sin impactos, no nos autoengañemos, afectaría a las escorrentías y el funcionamiento de la huerta, y tendría un grave riesgo de inundación. Este mensaje ha sido recibido con satisfacción por políticos de casi todos los signos, desde el PP hasta Compromís, como si fuera a realizarse en pocos años.

En realidad, volvemos a la situación de hace ya 25 años, cuando se tomaron unas decisiones imposibles, que no se han materializado en un cuarto de siglo, y se hace por el procedimiento habitual de cuando no se piensa hacer algo, pero no se puede reconocer: seguir jugando a los trenes, encargar nuevos estudios, licitar nuevas ideas para la estación, alargar los procedimientos administrativos, como las evaluaciones de impacto ambiental, dejarlas reposar a ver si caducan a los 10 años (como ya ha ocurrido), y hay que volver a empezar. En el mejor de los casos, tenemos para otro cuarto de siglo, y si todo eso fuera adelante, las obras no dejarían de encontrar problemas, y muy posiblemente destrozar el funcionamiento de la ciudad y del sistema ferroviario durante un cuarto de siglo más: véase las obras de la macroestación barcelonesa de La Sagrera, entrampadas ya justamente 25 años, y lo que les queda. Es que somos mal pensados, y de todas formas somos ya mayores para vivirlo, es decir, para no verlo, y no podremos soltar con amargura eso de “ya lo decía yo”.

Porque hace 25 años se optó por la solución más complicada y cara de las que se presentaron al concurso de ideas de entonces: una nueva plataforma ferroviaria exclusiva para el tren de Alta Velocidad, un túnel por debajo de Ciutat Vella, y una nueva estación enterrada bajo el malogrado Parque Central, relegando la magnífica Estación del Norte al triste papel de vestíbulo y galería comercial. Algo se ha ido rectificando desde entonces (paso por la Gran Vía en lugar de bajo la almendra histórica de la ciudad), pero el esquema continúa siendo el mismo.

Como hemos explicado en varias ocasiones, había otras alternativas de menor impacto. Empezando por solucionar el paso de mercancías por el Corredor Mediterráneo, para evitar el “tren de camiones” que satura las autovías y causa innumerables colapsos y accidentes. Y comunicar el ferrocarril con los centros logísticos del área metropolitana, como los de Riba-Roja y Loriguilla. Un baipás ferroviario, en lugar de duplicar la A-7, como se está llevando adelante incansablemente, burlando las normas y planes (PITVI) que explícitamente prohíben ampliaciones y nuevas autopistas (por eso la duplicación se denomina, de manera tramposa, “Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la autovía A-7”). Sustituir sólo el 20% de los 25.000 camiones que pasan por el tramo norte del baipás requeriría, según mis cálculos, unos 100 trenes diarios. A nadie, con el mínimo criterio profesional, se le ocurriría que los trenes de mercancías necesarios para sustituir a los camiones podrían y deberían pasar por el túnel de El Cabanyal. Por cierto, señor Ribó: cuando era alcalde le gustaba tirar de agravio en materia de túneles: “Madrid 3, Barcelona 2, y València 0”. Me corté de preguntarle en público si El Cabanyal era València, porque en ese caso, la proporción sería 3-2-1, aproximadamente la relación de tamaños entre las tres ciudades.

Fuera túnel, aquí también

Pero no era cuestión de cantidad de túneles. Precisamente yo le tenía bastante respeto al señor Puente, el actual ministro, porque cuando todavía era alcalde de Valladolid, y contra la opinión de su partido, el PSOE, se atrevió a cuestionar que la travesía ferroviaria de la ciudad se fuera a realizar nunca, por el alto coste económico de la intervención (unos 800 millones de euros), que “condicionaría la sostenibilidad futura de la ciudad”, y apostando por integrar la infraestructura en la trama urbana. Y en su primera comparecencia como ministro en el Congreso, en febrero de 2024, Óscar Puente dejó claro que era hora de “volver a la racionalidad en la planificación”, asegurando que su intención pasaba por “racionalizar las integraciones urbanas, orientándolas hacia actuaciones blandas y recurriendo a soterramientos solo en los casos necesarios”. Estimaba el coste total de los enterramientos ferroviarios previstos o anunciados en toda España en 28.000 millones de euros.

Mis ilusiones con el nuevo ministro de Transportes se empezaron a desvanecer cuando, en otra visita reciente a València, anunció el compromiso del gobierno en tirar adelante la construcción de la nueva Terminal Norte portuaria para una empresa privada, MSC, repitiendo todos los argumentos y cifras tramposas que le pusieron delante. Aparte de que, de nuevo, su partido estaba por esa labor, parece que sentía la necesidad de prevenir la utilización política por el PP de los atrasos y precauciones planteados, no precisamente por su gobierno, sino por los recursos judiciales de los movimientos de defensa del territorio.

Ahora, la credibilidad del ministro ya está por los suelos, para mí, cuando promete las reivindicaciones máximas de unos y de otros: el túnel pasante y la estación enterrada, y un túnel más largo por dentro de la huerta. Valorándolo todo en unos miserables 2.000 millones de euros (compárese con los 800 de un simple túnel en Valladolid). Según mi estimación, todo ello no bajaría de 5.000 millones, más los sobrecostes y encarecimientos de materiales previsibles en los tiempos que se avecinan. Sin resolver el problema de las mercancías, y amenazando el funcionamiento del sistema ferroviario (véase el vaciamiento de las Cercanías a Castelló como consecuencia de las obras del tercer carril). Como diría Óscar Puente antes de ser ministro: inviable e insostenible.

Y, una vez más, recordamos las alternativas que hemos planteado en diferentes ocasiones, y que se pueden revisar aquí, para quien tenga interés en estos asuntos, fuera de los tópicos y fantasías habituales. Y para jugar a los trenes, están las maquetas.

El ministro de Transportes ha justificado su visita fallera a nuestra ciudad con un importante anuncio doble: se va a volver a pensar el tema de la estación enterrada y se elige la opción de un túnel pasante más largo por dentro de la huerta. Por “debajo”, pero no sin impactos, no nos autoengañemos, afectaría a las escorrentías y el funcionamiento de la huerta, y tendría un grave riesgo de inundación. Este mensaje ha sido recibido con satisfacción por políticos de casi todos los signos, desde el PP hasta Compromís, como si fuera a realizarse en pocos años.

En realidad, volvemos a la situación de hace ya 25 años, cuando se tomaron unas decisiones imposibles, que no se han materializado en un cuarto de siglo, y se hace por el procedimiento habitual de cuando no se piensa hacer algo, pero no se puede reconocer: seguir jugando a los trenes, encargar nuevos estudios, licitar nuevas ideas para la estación, alargar los procedimientos administrativos, como las evaluaciones de impacto ambiental, dejarlas reposar a ver si caducan a los 10 años (como ya ha ocurrido), y hay que volver a empezar. En el mejor de los casos, tenemos para otro cuarto de siglo, y si todo eso fuera adelante, las obras no dejarían de encontrar problemas, y muy posiblemente destrozar el funcionamiento de la ciudad y del sistema ferroviario durante un cuarto de siglo más: véase las obras de la macroestación barcelonesa de La Sagrera, entrampadas ya justamente 25 años, y lo que les queda. Es que somos mal pensados, y de todas formas somos ya mayores para vivirlo, es decir, para no verlo, y no podremos soltar con amargura eso de “ya lo decía yo”.