El Aita Mari, el barco de la ONG vasca Salvamento Marítimo Humanitario (SMH), ha puesto proa este martes a la zona de búsqueda y rescate (SAR, por sus siglas en inglés) comprendida entre Libia, Malta e Italia. Desafía de esta manera las prohibiciones del Gobierno español que, como ya hizo en junio con el Open Arms, había impedido al buque realizar operaciones de búsqueda y rescate de migrantes bajo amenaza de multa de hasta 901.000 euros.
El buque ha zarpado desde el puerto de Mitilini, en la isla griega de Lesbos, donde el lunes descargó las casi ocho toneladas de ayuda humanitaria que traía desde Donostia. Se espera que llegue la zona de salvamento maltesa en unos tres o cuatro días de navegación, según confirma el capitán, Marco Martínez.
“Vamos al Mediterráneo Central a prestar ayuda humanitaria”, declara el presidente de SMH, Íñigo Mijangos. Desde la ONG insisten en su labor humanitaria más allá del rescate, como colaborar o dar apoyo y suministros a otros barcos de salvamento. “Por supuesto si encontramos algún naufragio o bote a la deriva, haremos lo que dice la ley internacional: informar al Centro de Coordinación, que es Malta, y ellos decidirán qué hay que hacer”, agrega Martínez.
El Gobierno lleva un año poniendo trabas administrativas para evitar que el Aita Mari realice rescates, la misión para la que fue concebido. El último despacho, otorgado en octubre y al que ha tenido acceso eldiario.es, permitía al buque transportar ayuda humanitaria a las islas griegas, donde la situación de las personas migrantes y solicitantes de asilo se ha agravado en los últimos meses. Sin embargo, indicaba que “en ningún caso” el barco podrá “llevar a cabo otras navegaciones” que tengan como “propósito realizar operaciones de búsqueda y rescate u otras actividades que deriven con total probabilidad en tales operaciones”.
El Ejecutivo quiere evitar situaciones en las que los barcos deben viajar largas distancias o quedarse varios días a la deriva con migrantes a bordo porque los puertos seguros más cercanos, Malta e Italia, no permiten el desembarco. Por eso, las explicaciones de la Marina Mercante, organismo dependiente de Fomento, condicionan la posibilidad de rescatar personas en peligro en el mar a que exista un acuerdo previo con los países correspondientes.
Desde SMH aseguran que esta parte de la redacción del despacho por parte del Ejecutivo socialista es “contradictoria totalmente” porque todas las operaciones de salvamento se deben llevar a cabo bajo la supervisión del Centro de Coordinación de Rescate (CCR) del país responsable de esa zona SAR, “que tiene la obligación de facilitar del desembarco, según la Ley Internacional”, explica Mijangos. Es decir, que este requisito “no hace falta” porque redunda en un aspecto que ya está asumido en la legislación actual, remarca.
Así, el presidente de SMH considera que “España busca ejercer una fuerza coercitiva y disuasoria para que no estemos allí” porque los textos de la Marina Mercante “amenazan” a la ONG con multas de hasta 901.000 euros si realiza un rescate. “Nosotros vamos a actuar dentro de la ley, pero no sabemos qué consecuencias puede tener”, apunta Mijangos.
¿Qué puede pasar si hay un rescate?
“Hay vidas humanas en peligro y que el barco esté en el agua es fundamental”, sentencia el vicepresidente de SMH, Íñigo Gutierrez. Pese a las órdenes de Moncloa, encaminadas a tratar de impedir que el buque realice “operaciones de rescate de manera activa” el Aita Mari y las ONG de salvamento justifican su presencia en el mar amparándose en el Derecho Internacional y la ley humanitaria, que indica que si se encuentra una embarcación en peligro el rescate es un deber.
En España existe el precedente del Open Arms, que a finales de junio retomaba los rescates en el Mediterráneo Central: “Antes presos que cómplices”, tuiteaba el fundador de la ONG Proactiva Open Arms, Oscar Camps. Un día después de embarcar, Fomento avisaba de que la organización podía enfrentarse a multas de hasta 901.000 euros si cumplía sus pretensiones de realizar rescates. Meses después, cientos de rescatados después, el Gobierno no ha tomado ninguna decisión al respecto y en el Open Arms continúa con su labor humanitaria.
En cuanto al contexto internacional, el cambio de Gobierno en Italia y la salida del entonces vicepresidente y ministro del Interior, Matteo Salvini, modifica el panorama político. Ya no resulta probable que se repita el mismo escenario que este verano dejó las imágenes de Carola Rackette, capitana del Sea Watch 3, siendo detenida; o la desesperación de los migrantes que estuvieron a bordo del Open Arms durante 19 días. El decreto de Seguridad que aprobó Salvini para impedir la entrada de los barcos de rescate con migrantes a costas italianas sigue vigente. Sin embargo, el Ejecutivo actual abre la puerta a que Italia sí autorice algunos desembarcos.
Un año de bloqueo administrativo
El Aita Mari es un antiguo barco de 32 metros de eslora que se utilizaba para pescar el atún en el País Vasco. Tras su compra y rehabilitación por SMH, estuvo listo para salir al Mediterráneo en septiembre de 2018. Desde entonces el Gobierno socialista ha ido poniendo trabas e impedimentos burocráticos que le han impedido rescatar, hasta ahora.
El primer escollo fue la obtención del permiso de navegación. Un trámite que normalmente tarda alrededor de diez días, pero que en el caso del Aita Mari se demoró tres meses sin explicación alguna, señala la organización. Posteriormente, el primer despacho que el Aita Mari pidió para salir de puerto y acudir a zona SAR fue denegado. En una carta idéntica a la que ya había utilizado la Marina Mercante para impedir la salida del Open Arms, Fomento justificó su negativa alegando que el barco no tenía capacidad suficiente para el rescate de náufragos.
Además, el Gobierno se amparó en el cierre de puertos de Malta e Italia, lo que no permitía el desembarco en un puerto cercano a donde se había realizado el rescate y forzaba al barco a varios días de navegación. Que el barco se vea forzado a viajar con migrantes a bordo, como pasó con el caso del Aquarius, “se aparta de los procedimientos relativos a las operaciones de salvamento reguladas por la normativa internacional”, alegó Fomento.
Por eso posteriormente la Capitanía Marítima bloqueó la salida de los barcos humanitarios a la zona de rescate “hasta que no se garantice que existe un acuerdo para el desembarco de los auxiliados con las autoridades de la zona SAR concernidas”, es decir, Malta e Italia. El Defensor del Pueblo habló a favor de las ONG de rescate: “no puede recaer en las personas que salvan y en las salvadas los efectos de las demoras por la inexistencia de acuerdos y la falta de suficiente coordinación entre poderes públicos”. Reconocía de esta manera que el Gobierno no podía pedir a organizaciones civiles que negociasen acuerdos con los Estados.
A finales de septiembre, cuando Malta, Italia, Francia y Alemania esbozaron un documento en la Valeta para el reparto y reubicación de los desembarcados, España no quiso sumarse a este pacto. El ministro del Interior español, Fernando Grande-Marlaska, justificaba la decisión alegando que el acuerdo “parcela” el Mediterráneo y defendía una solución única que comprometiese a todos los países de la UE: “Las fronteras no son españolas, ni italianas ni maltesas, sino que son de la UE”.
Frente a las negativas y a las demoras injustificadas, el único recurso que ha permitido a los barcos de rescate españoles poder poner rumbo a aguas internacionales y poner fin al estancamiento en España ha sido pedir despachos para el transporte de ayuda humanitaria. El Aita Mari fue el primero en hacerlo en abril: en Portugal pidió autorización para viajar a Grecia con un cargamento para aliviar la emergencia en las islas. Esta misma estrategia es la que después siguió el Open Arms.
Ahora, una vez que el Aita Mari ha conseguido salir del cerco de la burocracia española, la organización asegura que no volverá al país del que tiene bandera, sino que pretende asentar su base en un puerto italiano, posiblemente en Sicilia. “No tenemos intención de volver a España porque no queremos vernos otra vez en ese escenario de politización de decisiones administrativas”, apunta Mijangos, presidente de SMH. “No tenemos ninguna garantía de que nuestros derechos no se vayan a ver atropellados si volvemos a España”, continúa.
Pese a que el barco sea español, si está amarrado en un puerto extranjero es la autoridad portuaria de ese país la que concede los despachos, que suelen ser aprobados en un plazo de 24 horas si la embarcación tiene la documentación en regla. La ONG considera que así se aleja de la “arbitrariedad” del Gobierno de España, que además “va en perjuicio de nuestros recursos”, apunta Gutiérrez, vicepresidente de SMH. “Tenemos más protección legal fuera de España que en España”, sentencia.