Aduanas gasta 8,2 millones en una patrullera con serios problemas para navegar: “Es una colchoneta de playa”

“Es una coctelera”, “una colchoneta de playa” que “hace aguas”, “el barco de Aliexprés”, “no vale para el Atlántico”... Así definen trabajadores de la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT) al 'Cóndor', el flamante patrullero de altura incorporado en abril a la flota del Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA) para combatir el narcotráfico en alta mar, en el que el organismo se ha gastado 8,2 millones de euros. 

Con 43 metros de eslora, 23 nudos de velocidad máxima, capacidad para albergar una tripulación de hasta 14 personas y una autonomía de más de 2.000 millas náuticas (el doble que un patrullero convencional), el objetivo del buque, fabricado por la empresa gallega Rodman, es transportar para los grupos de intervención las embarcaciones auxiliares, las conocidas como zodiacs, que tienen 500 cv de potencia y “son juguetes muy peligrosos por las velocidades que alcanzan para perseguir a los malos”, resume un trabajador a este medio.

“El 'Cóndor' ofrecerá una gran versatilidad en la operativa naval de lucha contra el narcotráfico que desarrolla Vigilancia Aduanera, dado que podrá dar servicio a las bases en patrulla costera cubriendo amplias zonas del litoral, pero también tendrá capacidad para realizar interceptaciones oceánicas”, explicaba la AEAT en abril, tras un acto en el que la embarcación fue amadrinada en Moaña (Pontevedra) por la secretaria de Estado de Hacienda, Inés Bardón, junto al director general de la Agencia Tributaria, Jesús Gascón, y otras autoridades autonómicas y locales.

El problema, afirman a elDiario.es varios trabajadores de la Agencia Tributaria, es que siete meses después la joya de la flota marítima de Aduanas no está en condiciones de salir a alta mar por lo que algunos técnicos del organismo califican de “fallo de diseño” y problemas que comprometen su seguridad. Y en este tiempo el buque prácticamente se ha limitado a dar paseos por la Ría de Vigo, aseguran.

“Para navegar por la ría está muy bien. Pero no para una navegación de cuatro o cinco días, en alta mar. Es un quiero y no puedo para operaciones especiales”, resume un técnico, que explica que la embarcación tiene muy poco calado (la parte que queda por debajo del agua) “y eso en zonas con la mar muy brava como el Atlántico o el Cantábrico es un desastre”. “Tiene muchos balances, todo se mueve”, ilustra. 

La AEAT reconoce que el 'Cóndor' “tiene un efecto vela”, pero asegura que “todos los capitanes que han navegado dicen que el comportamiento del buque es excelente”. Ante el problema del balanceo, la solución que aplicó Rodman fue instalar dos aletas estabilizadoras en cada banda y cuatro interceptores en popa. Para la maniobra en puerto dispone también de dos hélices en proa.

La agencia señala que “en una ocasión, el buque tuvo una avería en una tarjeta electrónica del estabilizador de popa babor que generó el fallo del sistema y, al no disponer del sistema estabilizador se notó la falta de ese sistema moviéndose más de lo normal, lo que muestra que el sistema de estabilización funciona. Esa avería electrónica, por otra parte, ha sido corregida”, asegura.

El buque tiene una garantía de tres años que expira en abril de 2024. “Se ha reclamado al astillero la resolución de todos los problemas que han ido apareciendo”, indica la Agencia. Uno de ellos, pendiente de solventarse, tiene que ver con las bombas de refrigeración de los motores. A veces se paran sin previo aviso porque esas bombas se desceban: les falta el agua del mar con la que se refrigeran los propulsores. 

“La bomba no podía chupar el agua y no sabían por qué. La temperatura de los motores subía y los motores se apagaban; y nos tememos que con ello los estabilizadores dejan de funcionar”, dice un empleado de la agencia. “Lo peor que te puede pasar en un barco es que los motores se paren. Sobre todo si estás cerca de la costa y la corriente te empuja contra las rocas”, advierte. 

Técnicos de Aduanas tienen la teoría de que las hélices de los motores están mal diseñadas y producen un efecto hidrodinámico que se llama cavitación: aspiraciones en vacío que crean muchas burbujas. “Es un problema de diseño y si no se soluciona, el barco no sirve. Un barco del que no puedes fiarte en momentos críticos no vale”, afirma otro trabajador.

Situaciones “ya acotadas”

“El buque tiene, efectivamente, un problema de descebado de las bombas de circulación de agua salada y se está trabajando en la solución”, reconoce la AEAT, que asegura que “esto se produce únicamente en determinadas situaciones, ya acotadas, y en cada momento en que sucede se puede recuperar el cebado de la bomba y seguir navegando”.

En cuanto al peligro de una parada cerca de la costa, el barco “dispone de dos líneas propulsivas, de manera que si falla una, queda la otra línea para poder maniobrar”, explica la AEAT. “El astillero está trabajando en la solución junto con los fabricantes de los motores propulsores y los diseñadores de las aletas estabilizadoras”, añade. 

El organismo también reconoce “un problema con los flotadores de las embarcaciones auxiliares”, que se eligieron atendiendo “a la petición de las propias tripulaciones, que solicitaban una modalidad específica” fabricada en Inglaterra, “y es esa empresa la responsable”. Otros problemas son un ancla que no se posiciona correctamente al recogerse, malos olores en el WC o unas puertas laterales de fibra en la cubierta que acabaron por romperse.

Casco de fibra

Técnicos de la agencia relacionan el bamboleo del barco con el material elegido para fabricarlo, la fibra de vidrio, más barato que el acero o el aluminio, y poco frecuente en embarcaciones de esas dimensiones. Su uso era una exigencia del pliego del contrato que Rodman se adjudicó en abril de 2019. Cuando se licitó el concurso, el astillero vigués, el único que presentó oferta, nunca había construido un barco de ese tamaño con ese material. Una web rusa todavía hoy accesible promocionaba entonces un prototipo de la empresa gallega muy parecido al 'Cóndor', el Rodman 138.

“Cuando leímos el pliego, nos pareció imposible que cualquier astillero que no fuera Rodman nos vendiese ese barco”, dice un técnico del SVA que pide el anonimato. “Ningún otro astillero en Europa fabricaba entonces un barco de esas dimensiones con ese material. Ni el propio Rodman. Era una innovación que ellos querían hacer”. “Nos han usado como conejillos de indias”, asegura. En su opinión, por lo que costó el 'Cóndor' se podrían haber adquirido dos patrulleras de 30 metros de eslora o cuatro de 17 metros.

En Rodman, donde fue directiva la exministra socialista Elena Espinosa, trabajó uno de los miembros de la mesa de contratación por la que la AEAT encargó la compra del 'Condor' a ese astillero: el actual jefe de área de tecnología marítima del Servicio de Vigilancia Aduanera, Fernando de Cea.

Según un portavoz de la agencia, lo hizo “desde septiembre de 2008 a julio de 2009”. Miembro del cuerpo de ingenieros navales desde 2002, “también trabajó en otros astilleros privados y en Navantia, así como en la Dirección General de Marina Mercante y en la Abogacía del Estado, entre otros puestos. Desde 2009 ha desarrollado fundamentalmente su carrera en el sector de Recursos Humanos de la administración. Hasta el año 2018 en que regresó a Vigilancia Aduanera”, explica la agencia.

Respecto al material elegido, la AEAT señala que “los cazaminas de la Armada española son incluso de mayor eslora y porte, y son de fibra”. Un ejemplo es la clase Segura, construida a finales del siglo pasado por Izar, y que no logró exportar este producto a ningún país. En la AEAT subrayan que “también hay multitud de yates de recreo (el astillero Astondoa los construye en Santa Pola). Igualmente nos consta otro buque entregado en Italia, de 42 metros de eslora”.

“En cualquier caso, quien certifica si una estructura naval es adecuada o no para navegar, son las sociedades de clasificación y los gobiernos de los diferentes Estados y, por supuesto, la estructura de este buque ha sido aprobada”, añade la AEAT.

Según los pliegos del contrato, el barco debía construirse bajo lo que se denomina como régimen de aprobación de planos, sin que ninguna sociedad de clasificación internacional (como Lloyd's Maritime o Det Norske Veritas, por citar las más conocidas) diera su visto bueno al producto final. Bastaba con los planos “as build”, por utilizar la jerga del sector, que “han sido aprobados por el Lloyd's Register of Shipping”, señala la AEAT.

El organismo subraya que “históricamente siempre se ha optado por este sistema, habiendo demostrado a lo largo del tiempo que es un sistema adecuado, a la vista del comportamiento de todas las unidades de la flota construidas previamente, tales como las series ”HJ“, ”Colimbo“, ”Gerifalte“ y ”Águilas“, que han dado buen resultado y que fueron construidas por el mismo astillero”.

Técnicos de la AEAT críticos con este sistema señalan que es “un cheque en blanco” al armador. Aseguran que supone que la embarcación no está obligada a cumplir la normativa vigente de construcción e inspección técnica de los buques y embarcaciones de la marina mercante o de la Armada española.

La agencia añade que en todo el proceso de construcción del 'Cóndor' participó una comisión técnica de seguimiento “formada, entre otros, por capitanes y jefes de máquinas de los buques de operaciones especiales, así como por personal de Logística de la Armada”.

Escritos de UGT

La AEAT aseguró la semana pasada que “a la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera ni los sindicatos, ni las tripulaciones del 'Cóndor', han trasladado su preocupación por la seguridad de la embarcación”.

Según ha podido saber este medio, UGT ha presentado diversos escritos denunciando los problemas existentes en la embarcación. El sindicato ha reclamado información y documentación que la dirección de la AEAT no ha entregado. Trabajadores del organismo expresan su preocupación por que se repita un incidente como el del pasado 11 de julio, cuando un helicóptero del SVA se estrelló en aguas de Cádiz con el fallecimiento de un funcionario.

La agencia asegura que el barco “ha salido más allá de las Islas Cíes” y “no ha surgido la ocasión de ir mar adentro mucho más porque no lo ha exigido ninguna misión”. Desde el principio, se decidió que el 'Cóndor' se quedara cerca del astillero constructor “para solucionar los temas de garantía que surgiesen de forma más rápida”.

“Históricamente, si las necesidades operativas lo permiten, las embarcaciones suelen quedarse un año en la proximidad del astillero constructor para solucionar las pequeñas reparaciones. El buque está a disposición del Área Regional de Vigilancia Aduanera en Galicia para la realización de las operaciones que considere oportunas”.