Un año del bloqueo del Canal de Suez: con el ‘Ever Given’ se gestó la ‘tormenta perfecta’

Un año después de que el Ever Given encallara en el Canal de Suez por una inusitada ráfaga de vientos huracanados, uno de los choke-points o pasarelas del transporte marítimo más utilizadas por la que atraviesa el 12% del comercio global, el flujo logístico continúa experimentando altos niveles de obstrucción y calentando con fervor el mercurio de los termómetros de la inflación a lo largo y ancho del planeta. El mega-buque mercante propiedad de la firma japonesa Shoei Kisen Kaisha ha pasado a ser uno de los emblemas de esas tormentas perfectas que se han desatado con especial virulencia e inusitada frecuencia en la atmósfera del ciclo de negocios post-Covid. Inclemencias que han engendrado un ojo de huracán de precios, que han escalado hasta niveles desconocidos en cuatro décadas, y rememoran la fatal crisis del petróleo de los convulsos setenta.

El Ever Given pareció dejar como moraleja que el despegue de la actividad tras el bienio de Gran Pandemia no admitía atajos. Ni iba a ser tan vertical (en V, más o menos asimétrica, presagiaban los analistas) ni tendría un horizonte despejado y sin turbulencias a juzgar por la carestía que sigue predominando en el transporte marítimo. El Freightos Baltic Index ofrece una radiografía elocuente de ello: un año más tarde de aquel 23 de marzo en el que encalló el Ever Given en el Canal de Suez, el coste del contenedor de 40 pies -o de 60 metros cúbicos, 27 metros cuadrados y una capacidad máxima de carga de unas 29 toneladas- roza aún los 10.000 dólares, cuando los desplazamientos de estos bloques de mercancías se acercaron a los 15.000 dólares en ciertos viajes entre puertos de China y EEUU.

Las secuelas de las oleadas de Covid-19 una vez emprendidas las campañas de vacunación en el mundo no han contribuido precisamente a paliar los costes de navegación de las mercancías. El precio en el primer aniversario del colapso del Canal de Suez continúa siendo casi siete veces más caro que en marzo de 2020, cuando se situaba en los 1.400 dólares.

El ‘Titanic’ del ciclo de negocios post-Covid

La referencia del Ever Given, un gran mercante de mayor dimensión que la Torre Eiffel y capaz de desplazar 220.000 toneladas, recuerda la grandilocuencia del Titanic. Un gigante con pies de barro que se sumerge con la gélida realidad. La invasión rusa ha sido en este caso el iceberg con el que las cadenas de valor han vuelto a chocar, después de unos meses de cierta distensión en sus procesos disruptivos, en los que los costes marítimos empezaban a remitir.

Los análisis del mercado sitúan entre 12 y 18 meses el daño colateral de las subidas de los embarques de mercancías sobre el consumidor final. Es decir, que los estrangulamientos en las rutas por las hostilidades militares en Ucrania en el segundo mes desde el inicio del conflicto y la tensión geopolítica entre bloques comerciales con el petróleo, el gas y las materias primas apuntan a que los índices de precios generales -que incluyen energía y alimentos en sus cestas de la compra- registrarán repuntes este año y, al menos, hasta mediados de 2023, según alerta Nicholas Sly, economista de la Fed de Kansas a The New York Times.

Sly advierte de que esta tendencia perdurará incluso si los costes navieros se relajan. “Los bienes más afectados son los de primera necesidad, por lo que los ciudadanos serán los más perjudicados” por la amenaza inflacionista que, además, retraerá inversiones empresariales y, por ende, la actividad económica.

La extraordinaria demanda de consumo en EEUU a medida que avanzaba la vacunación dejó ya traslucir la disrupción creada en el lado de la oferta con las carencias de suministro de bienes y de servicios. El boom del gasto se hizo más selectivo y, por tanto, más caro porque las complejas cadenas de valor no eran capaces de restablecer sus líneas productivas de forma rápida. La industria logística también quedó atrapada por esta correlación de fuerzas entre las dos grandes variables del mercado en la reanudación del ciclo económico. El propio Jerome Powell lo avisaba de esta forma tan expresiva tras la primera subida de tipos de la Reserva Federal, apenas un mes después de la invasión de Ucrania: “La reactivación de los sistemas productivos industriales y empresariales ha sido más prolongada de lo inicialmente anticipado”.

No hay que olvidarse de las secuelas del coronavirus, aún determinantes en China, la Gran Factoría mundial, que ha decretado el confinamiento de los 17,5 millones de habitantes de Shenzhen -a punto de ser levantado- y el de Shanghái, el pulmón financiero, cuyos 25 millones de residentes deberán guardar cuarentena en escrupulosa división en dos mitades. Los puertos chinos y del Sudeste Asiático acumulan colas de espera y retrasos en los trabajos de carga y descarga.

La guerra de Ucrania acentúa la crisis

La prohibición europea y británica a los barcos de bandera rusa para que fondeen en puertos de sus jurisdicciones ha convulsionado la navegación mercante, que transporta el 80% del comercio global. Mientras las navieras -dueñas de buques-contenedores, cargueros y flotas y líneas de transporte marítimo- hacen caja: nada menos que 150.000 millones de dólares de ingresos en 2021, según la firma Clarkson proveedora de servicios integrales de esta industria. Dicha cantidad -similar a la del PIB de Argelia, Qatar, Kuwait o Marruecos- se generó por la rampante demanda de mercancías tras los confinamientos sociales y por las obstrucciones en las cadenas de valor de las empresas, después de parar y reanudar sus fábricas y centros productivos en el último tramo del año, según los consultores de Clarkson.

Guy Platten, secretario general de la Cámara Internacional del Transporte Marítimo, reconocía en Foreign Policy algunos agravantes surgidos de la guerra de Ucrania. Uno de ellos es la mayor preocupación y sofisticación en los trámites de repatriación del personal mercante, cuyas plantillas ya estaban mermadas por la Covid-19. Los marineros de origen ucraniano o ruso no desean volver a sus países porque se supone que podrían tener que combatir. Otros marineros, en barcos bajo enseña rusa, no son originarios de este país y entonces ¿dónde se les deja? Y, sobre todo, ¿cómo se paga a quienes desean retornar a Rusia en el caso de las compañías internacionales?¿En dólares o en rublos?

En parecidos términos se manifiesta Cormac McGarry, analista de logística en otra consultora, Control Risks, para quien las sanciones occidentales y las réplicas rusas “han generado un gran impacto adicional”, porque muchas de las navieras se devanan para encontrar rutas alternativas a la hoja de ruta de los puertos rusos.

El FMI, a través de Yan Carrière-Swallow, responsable económico para Asia-Pacífico, admite que los costes se multiplicaron por siete en los 18 meses que transcurrieron entre el inicio de la crisis sanitaria, en marzo de 2020, hasta el otoño pasado, seis meses después de que encallara el Ever Given y se desencadenara el energy crunch en Europa. Medio año en el que también arreció la crisis de los camioneros por el Brexit y que vino a convulsionar aún más el colapso comercial y la subida de precios.

En un estudio en 143 países en los últimos 30 años, el FMI desvela una relación directa entre los costes marítimos y las tasas de inflación. “Cuando se duplican las tasas de embarque, los IPC suben siete décimas de promedio”. Y lo que resulta más importante -recalcan- “sus efectos son bastante persistentes y se trasladan más allá del año, hasta superar los 18 meses”. Todo ello implica que el aumento observado en 2021 va a añadir 1,5 puntos adicionales a la inflación en 2022.

En su valoración, el Fondo destaca la diferente influencia en la inflación de los costes marítimos en función de los países. Aquéllos que importan más de lo que consumen tendrán más tensiones de precios, igual que los que compren masivamente bienes que provengan de rutas más complejas y distantes. De igual forma, las naciones con políticas monetarias más creíbles podrán mitigar con mayor precisión la segunda oleada de precios. Los augurios del FMI apuntan a que la maldición del Ever Given se prolongará “más allá de finales de 2022”.