A pesar de las incertidumbres que durante toda la legislatura han pesado sobre el plan de privatización de la red de aeropuertos públicos españoles y de las negativas perspectivas en los mercados durante los últimos meses, el Gobierno y el Ministerio de Fomento parecen decididos a llevar adelante la venta del 49% de las acciones de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), considerado el mayor grupo aeroportuario mundial, con 66 aeródromos y más de 200 millones de pasajeros. Elegido el núcleo estable de accionistas, entre los que se repartirá el 21% de las acciones, ahora toca colocar en una oferta pública de venta (OPV) el 28% restante.
El dictamen del Consejo Consultivo de Privatizaciones sobre el folleto de la OPV conocido el viernes estima que las acciones de AENA costarán entre 41,5 y 53,5 euros, lo que supone valorar el 100% de la compañía entre 6.225 millones y 8.025 millones de euros. Sin embargo estos solo son precios de referencia barajados al principio del proceso. El desastre de OPV anteriores obligan a tomar con cautela estas estimaciones de primera hora.
El temor de analistas sin intereses en el proceso es que, dadas las condiciones establecidas para la enajenación y los vientos fríos que recorren los mercados, el resultado de la venta de la mitad de un activo público que se ha creado a lo largo de un siglo se salde con unos ingresos que pueden quedar reducidos a 1.700 millones. Esta cifra ínfima es la que Fomento ha establecido como cortafuegos para frenar el proceso de la venta. Ello implica que el Gobierno está dispuesto a aceptar una valoración de 3.400 millones (incluida la deuda) por el 100% de su red de 66 aeropuertos.
En 2007, la consultora Mckinsey realizó una tasación de 30.000 millones por el 100% de las acciones, excluida la deuda, y en 2011 Boston Consulting la redujo a 19.000 millones. Entre aquellas primeras valoraciones y el exiguo precio mínimo fijado para la OPV se produjo en verano de 2013 la operación de compra de Luton, el cuarto aeropuerto de Londres, justificada para hacer más atractiva la privatización. Por cada uno de los 15 millones de pasajeros/año de Luton se pagaron 33 euros. En contraste, el viajero/año de la red de AENA se cotizaba a menos de la mitad, 15 euros. Ahora, y pese a sumar un aeropuerto tan relevante, el precio de venta de los activos de la red pública española de aeródromos sigue despeñándose.
Revisión del modelo
Revisión del modeloEl empecinamiento privatizador de José Manuel Vargas, presidente de AENA desde hace tres años, ha sufrido severas presiones de los departamentos económicos del Ejecutivo, de los Gobiernos autonómicos, del sector nacional de empresas aeroportuarias y de los trabajadores. Pese a tanta advertencia y protestas, Vargas solo ha consentido modificar levemente su proyecto. Si al inicio intentó vender el 60% entregando las acciones a entidades internacionales meramente financieras, ahora el plan se queda al borde de la privatización mayoritaria, con el 49%. Además ha cedido al dar entrada en el núcleo estable a dos grupos españoles, los March y Ferrovial, este último referente industrial en el sector.
La formación de este grupo de accionistas estables, a la postre, ha quedado muy desdibujada si la comparamos con los diseños iniciales. La previsión en el primer momento consistía en seleccionar cuatro empresas entre los candidatos (se filtró que existían más de diez aspirantes). A juzgar por la composición final, los interesados debieron de ser únicamente los tres elegidos: Corporación Financiera Alba (grupo March), al que se asignó el 8% de las acciones; FAERCO (Grupo Ferrovial), con el 6,5% de las acciones; y Fondo TCI, con idéntico porcentaje.
Estabilidad de un año
Estabilidad de un añoOtra significativa desviación entre lo previsto y lo real en la conformación del grupo de accionistas de referencia lo encontramos en la evolución de la exigencia de permanencia en el capital del grupo aéreo privatizado. En un primer momento se reclamó un compromiso de cinco años, que después se bajó a tres y que finalmente ha quedado fijado en solo doce meses. Esto es, el núcleo estable tiene una ‘estabilidad’ de solo un año, por lo que en enero de 2016 podremos tener dueños totalmente diferentes en AENA.
Como contraprestación a los compromisos adquiridos por los accionistas de referencia, se ha establecido una nada transparente forma de determinar cuánto y cómo pagarán las cantidades para hacerse con los porcentajes de AENA que les correspondan. Ambos parámetros se fijan más en función de los precios finales de la OPV que del compromiso adquirido para pertenecer al núcleo estable.
Otro aspecto llamativo es el cambio radical de estrategia que ha adoptado Ferrovial, que se ha negado históricamente a participar en aventuras aeroportuarias en las que no actúe como titular de la gestión. La empresa de la familia Del Pino fue el primer y principal detractor de los planes iniciales de Fomento y de Vargas de privatizar el 60% de AENA con unos accionistas de referencia puramente financieros.
Bajón del mercado
Bajón del mercadoEn los últimos meses el mercado ha dado pruebas de una gran debilidad ante una posible nueva recesión (la tercera en lo que va de crisis). El Ministerio de Fomento, no obstante, no parece decidido a comulgar con esa tesis, que comparten sectores del PP y del propio Gobierno y se resume en que “este no es el momento para lanzar una OPV”. Quienes defienden a capa y espada la inmediata salida a Bolsa, señalan que “incluso para el Estado puede ser bueno que la colocación se haga a un precio bajo, porque así la acción en el futuro podrá tener más recorrido”.
No lo ha visto de esta manera el grupo de accionistas estables, que han exigido que en la información presupuestaria de Fomento se reconozca públicamente que ya en el ejercicio de 2015 se repartirán dividendos.
Deuda
DeudaUno de los argumentos reiterados para justificar la privatización de AENA se ampara en su “abultada deuda”. Los expertos aseguran que este pasivo nunca ha sido un problema para la viabilidad de una empresa pública que se jacta de no haber recibido en toda su historia (más de un cuarto de siglo) un euro de los Presupuestos Generales del Estado.
El montante total de la deuda del grupo a día de hoy se cifra en 11.700 millones. El interés medio de los préstamos que la soportan es del 2,58% y el plazo medio del vencimiento se extiende a 16 años. El 75% de los créditos están suscritos con bancos públicos. (El 50% con el Banco Europeo de Inversiones y el 25% con el ICO). Otro 15% está firmado con un sindicato de las principales entidades financieras españolas y el 10% restante con una entidad alemana que quebró y fue rescatada.
Con el tráfico aéreo en recuperación y a la vista de los datos de facturación y beneficio que ha presentado Fomento para 2015, los analistas afirman que esta deuda “es más un activo que un pasivo”. Enaire, la matriz de AENA, ganará 489,1 millones este año y 629,1 millones en 2015, un 28,6% más. Su facturación pasará de 3.687 millones a 3.774 millones. Contando con sus recursos y sin recibir un euro del Presupuesto prevé reducir su deuda en 554 millones en los próximos doce meses y en 2.285 millones hasta 2017, hasta 8.780 millones.