Varios países de la UE presionan a los eurodiputados para que permitan a los coches contaminar más
El Parlamento Europeo se pronuncia el 3 de febrero sobre un tema sensible que trascendió a raíz del escándalo de los motores trucados de Volkswagen: los nuevos y controvertidos test aprobados en Bruselas a finales de octubre en una reunión técnica completamente opaca entre la Comisión y el Consejo. De esa reunión celebrada el 28 de octubre de 2015 salieron dos ideas: por un lado, se reforzarán los controles para evitar nuevos casos VW; por otro, los fabricantes podrán contaminar más ya que los test son más estrictos. Una solución que puede tumbar la Eurocámara la semana que viene.
Para evitarlo, los estados miembros, que durante esta crisis automovilística son los que han defendido con más ahínco los intereses del sector, tratan de influir directamente en la decisión de los eurodiputados. Prueba de ello es la carta enviada por el Ministerio de Medio Ambiente de Dinamarca al portavoz del grupo S&D (Socialistas y Demócratas) en la Eurocámara, el italiano Gianni Pittella, para convencerle de que los 190 eurodiputados socialdemócratas acepte las pruebas a los vehículos.
La carta, a la que ha tenido acceso eldiario.es, lleva la firma de la ministra de Medio Ambiente, Eva Kjer Hansen. “Tanto como yo comparto su deseo de que haya más requisitos estrictos en la legislación, le urjo a usted para que no utilice su poder de veto en dicha regulación”, concluye la misiva de un folio y medio. El Ejecutivo danés está dirigido por el Partido Liberal, que no fue el más votado en las elecciones de 2015 y gobierna en minoría y de manera inestable.
“Comparto mucho sus preocupaciones sobre la reducción de la polución del aire en los coches diésel”, arranca el texto, que demuestra que los estados miembros recurren a estas prácticas para presionar a los socialistas, que son el grupo que decantará la balanza la semana que viene en Estrasburgo. Alguna comisión parlamentaria, como la de Medio Ambiente, ya ha rechazado la decisión adoptada por la Comisión y el Consejo el 28 de octubre, pero el voto definitivo será el miércoles de la próxima semana.
El acuerdo del conflicto
¿Qué se adoptó el 28 de octubre? Al calor de la polémica revelada en septiembre en Estados Unidos por los motores diésel trucados de la multinacional alemana, la Unión Europea se movilizó para implementar exámenes verdaderamente eficaces a los vehículos diésel: los denominados test en condiciones reales, esto es, con el coche en marcha y no en pruebas de laboratorio.
Pero hay un consenso generalizado sobre que estos exámenes, al ser más severos, deben permitir mayores márgenes de contaminación de dióxido de nitrógeno (NO) que la antigua medida, 80 miligramos por kilómetro (mg/km). A este ajuste de las emisiones de NO toleradas se le conoce como “factor de corrección”.
Entonces la Comisión propuso que se puedan exceder en un 60% los actuales estándares desde 2017 hasta 2019 como periodo transitorio (128 mg/km) y a partir de entonces un 20%. Pero lo que salió del cónclave Comisión-Consejo, en el que se tomó la decisión por la nada transparente vía de la “comitología” (un enrevesado sistema de toma de decisiones por el cual el Consejo –los 28 estados- y la Comisión Europea adaptan la normativa a través de una suerte de comités de trabajo), fue que los nuevos test permitirán emitir hasta un 110% más de NOhasta 2021 (168 mg/km) y desde esa fecha en adelante un 50%. Una victoria sin matices del lobby de la automoción.
La Eurocámara empezó a rebelarse poco después del compromiso de las instituciones. Y los países de la UE temen que esto bloquee el acuerdo de octubre. “El factor de corrección [que permitirá contaminar un 110% más] solo estará permitido durante un corto periodo de transición, y aun con todo se trata de un avance mayor”, señala la ministra Kjer Hansen a Pittella.
También Alemania y República Checa
Fuentes del equipo del socialista Pittella confirman la recepción de cartas de otros gobiernos, como Alemania y República Checa, cuyo contenido no se ha revelado. “El comité técnico [que decidió el nuevo umbral] sobrepasó su mandato”, señalan en el S&D. “El factor de conformidad creará un nuevo agujero, ya que a partir de 2020 permite aún contaminar a los coches un 50% más de lo aprobado en 2007”. Los socialistas no confirman qué votarán, pero sí que están abiertos a la introducción de cambios.
“A mí también me habrían gustado test más duros. Dinamarca ha estado presionando durante muchos años por unos test en condiciones reales más duros para asegurar que las emisiones se amolden a lo que permite la legislación europea”, continúa. En efecto, Copenhague destaca por su dureza en la defensa medioambiental, y por eso choca tanto la iniciativa.
“Yo misma seguí la negociación que nos llevó al compromiso final”, insiste la ministra danesa. “Y estoy convencida que el resultado final no habría sido diferente si hubiera sido negociado en el Consejo y no a través de la ”comitología“ que preparó la Comisión”. La carta da a entender que la posición de los países tradicionalmente defensores de la industria del automóvil era absolutamente inamovible.
Varios eurodiputados denuncian las trabas que los estados ponen al Parlamento Europeo. El ecologista belga Philippe Lambert recuerda que en Europa “hay 500.000 muertes prematuras directamente atribuibles a la mala calidad del aire”, de las que “un 15% están directamente ligadas a las emisiones contaminantes procedentes del diésel”. Aumentar el umbral actual es una “locura”, dice.
“Me gustaría saber si los daneses concienciados con la calidad de su medio ambiente y su salud pública saben de la existencia de esta carta”, ironiza por su parte Karima Delli, eurodiputada de los verdes franceses.
