“En quince o veinte años no habrá más coches diésel pequeños”
Willi Diez, profesor de la Universidad de Nürtingen-Geislingen y experto del Instituto para la Investigación del Automóvil de Geislingen, en Baden-Württemberg, cree que los costes de la tecnología diésel harán que en el futuro sólo haya coches diésel grandes. Esta tendencia de la industria del automóvil se observa también en Volkswagen, cuyos propulsores de gasóleo están en el centro de todas las miradas por el escándalo de manipulación de las emisiones. Diez entiende que la mejor solución al problema es recurrir a la “reducción catalítica selectiva”, una tecnología que utiliza un agente reductor basado en la urea para reducir las emisiones contaminantes.
¿Qué tipo de soluciones ha podido estar valorando Volkswagen dadas sus circunstancias?
Una de ellas es la reparación de los vehículos afectados en Europa y Estados Unidos, es decir, la modificación del software afectado por la manipulación. También cambiar parcialmente el motor, porque puede implementarse en él el sistema de reducción catalítica selectiva, una tecnología que se conoce como SCR por sus siglas en inglés. Esta es una tecnología muy extendida y la usan coches de Mercedes, BMW y también varios modelos de Volkswagen y de Audi. No es una tecnología nueva, pero es relativamente cara. También cabe pensar que puedan decidir en la sede de Wolfsburgo cambiar completamente el motor.
Dice usted que es relativamente cara esta tecnología, ¿cómo de cara y por qué es costosa?
El SCR es un sistema que puede resultar caro. Suele utilizarse en coches de alta gama y tiene unos elevados costes de manufactura. Se basa en lo que se llama en Alemania tecnología AdBlue. En ella se utiliza una sustancia química [una disolución de urea] que se introduce en la corriente de gases del coche para reducir a través de una reacción química la cantidad de emisión al medio ambiente de óxidos de nitrógeno (NO), que son los gases que constituyen el principal problema de este escándalo. Gracias a este sistema, se pueden reducir hasta el 90% de los NO generados por el vehículo. Esta tecnología permite satisfacer los estándares globales de emisiones e incluso los más duros, como los de California en Estados Unidos o los que Europa está tratando de implementar. Si el sistema resulta caro es porque se necesita esa sustancia que reacciona con los NO y también hace falta el mecanismo que introduce esa sustancia, que debe estar regido electrónicamente, ya que, por ejemplo, no se necesita la misma cantidad cuando el coche circula a 100 kilómetros por hora que cuando lo hace a 20 kilómetros por hora.
¿Puede saberse a ciencia cierta qué coste pueden suponer para Volkswagen las soluciones para el escándalo del fraude de sus motores diésel?
No, no se puede decir realmente. De hecho, no hay una base sólida para realizar cálculos creíbles de los costes. Se están barajando muchas cifras. Pero todas son producto de la especulación. Unos dicen 18.000 millones de dólares, ó 15.000 millones de euros, y otros no van más allá de los 500 millones de euros. Todo el mundo está dando cifras y muchas se están publicado. Sin embargo, la gran diferencia que existe entre las estimaciones más altas y las más bajas son una prueba de que nadie tiene una base sólida para realizar una estimación seria. En cualquier caso, para contar con la tecnología AdBlue, se necesitan alrededor de 1.200 euros por vehículo. Esta cantidad es importante. A lo mejor no lo es para alguien que va a comprar un coche por 50.000 euros, ya que puede pagar los 1.200 euros que cuesta la tecnología que reduce los NO Pero si hablamos de un comprador de un coche del tipo Volkswagen, que cuesta unos 12.000 euros, sí serán significativos esos 1.200 euros.
¿Qué piensa usted de la cooperación entre Volkswagen y el Gobierno alemán para encontrar una solución? ¿No están demasiado juntos?
El Gobierno es consciente de que Volkswagen ha hecho ya muchas de las cosas para encontrar una solución rápida que satisfaga a los consumidores. Por razones históricas, el Gobierno alemán y Volkswagen siempre han tenido una relación de mucha cercanía. Volkswagen se refundó por iniciativa del Reino Unido después de la Segunda Guerra Mundial, haciendo que las autoridades públicas tuvieran el 100% de la empresa. Luego las autoridades han ido perdiendo participación en el capital, y ahora representan el 20% del accionariado. En muchos países, Gobiernos y regiones están presentes de un modo u otro en la industria del automóvil. Sea como fuere, la relación entre Volkswagen y el Gobierno alemán no es el principal punto al que atender en este escándalo.
¿Qué consecuencias cree que tendrá este caso para el mercado de los coches diésel?
Preveo que de aquí a quince o veinte años no habrá más coches pequeños diésel. Esto es algo que ya se ve hoy. El Volkswagen Up!, el modelo más pequeño que fabrica Volkswagen, no tiene motor diésel disponible. Creo que esta tendencia seguirá en el futuro, de modo que tendremos coches con motor diésel en modelos pesados con grandes motores, porque es en estos vehículos donde el diésel ofrece ventajas reales en lo que respecta a las emisiones de dióxido de carbono (CO). Ahora estamos muy centrados en los NO, y está bien que reduzcamos esas emisiones. Pero no podemos olvidar que luchar contra el cambio climático implica, también, a la tecnología diésel, especialmente en automóviles grandes.
