Los aeropuertos de Valladolid y León sobreviven por las subvenciones

Castilla y León: nueve provincias, 94.000 km2 y 2,5 millones de habitantes. Grandes extensiones con poca densidad de población. En Estados Unidos sería el perfecto caldo de cultivo para la instalación de aeródromos desde donde con aviones pequeños cubrir largas distancias. Pero esto es España y casi todo político en Diputaciones o Ayuntamientos ha querido tener en su territorio un “aeropuerto importante” y no un aeródromo con unas dimensiones coherentes. Así, las instituciones públicas han formado consorcios para la promoción de las instalaciones aéreas e incluso se ha embarcado directa o indirectamente en la formación de compañías regionales.

En el caso de Castilla y León, resulta clarificador entender una idiosincrasia peculiar: el peso del centralismo vallisoletano es siempre reivindicado por el resto de provincias, que en el caso aeroportuario no han querido renunciar a su aeropuerto (Burgos, Salamanca) o que incluso se sienten ajenos doblemente a ese centralismo y a esa pertenencia castellana (León).

Con estos mimbres, todos los aeropuertos son instalaciones modernas, impecables, en algunos casos con diseño singular en las que se han invertido muchos millones. Ahora, Aena, que en muchos casos ha tenido que asumir a contrapelo la gestión de estas instalaciones por su obligada obediencia al ministro, presidente, alcalde o consejero de turno, está inmersa en un plan de contingencia, si no para hacer viables estas instalaciones, al menos para abaratarlas mediante expedientes de regulación de empleo, limitación de horarios y reducción de servicios.

Esta situación está vigente en todos los aeropuertos pertenecen al llamado “Grupo III”, las instalaciones con menos de 500.000 pasajeros al año, sobre los que en su momento llegó a pesar la amenaza del cierre. Las presiones políticas locales los han mantenido abiertos, unas presiones similares a las que en su momento obligaron a construirlos, ampliar terminales o realizar mejoras sin estudios de mercado ni justificaciones claras. Simplemente por querer un flamante aeropuerto cerca de casa. En esta entrega, dos de los cuatro aeropuertos de esta CCAA: Villanubla y La Virgen del Camino, en Valladolid y León.

Valladolid-Villanubla

Valladolid-Villanubla

El aeródromo de Valladolid fue creado en plena Guerra Civil y utilizado puntualmente por algunos vuelos de Iberia durante los últimos meses de la contienda. En el aspecto puramente militar, en el mismo año de su inauguración, se creó la escuela de pilotos de caza que fueron utilizando aviones acordes con la época.

A finales de los años 50, en coincidencia con la construcción de una pista de aterrizaje, llegaron también reactores de caza y años después los aviones de transporte del Ejército del Aire del Ala 37, que es actualmente el principal usuario de las instalaciones. Los primeros vuelos comerciales, Barcelona-Valladolid (nunca hubo vuelos con Madrid por la cercanía de ambas ciudades) empezaron en 1970. Por entonces, los pasajeros debían utilizar los pabellones militares para los trámites de embarque y desembarque, una situación que se alargó durante cuatro años, cuando se segregaron las zonas civil y militar a ambos lados de la pista de vuelo. Oficialmente, el aeropuerto tiene consideración de base aérea abierta al tráfico civil y comercial, de ahí que, por ejemplo, los controladores de Villanubla sean militares.

La terminal de pasajeros del 74 fue ampliada ocho años después. La celebración del Mundial de futbol de 1982 fue la justificación para la ampliación de las instalaciones. El nuevo estadio José Zorrilla fue sede de tan solo tres partidos de la fase final. En 1990 la pista creció hasta los 3.000 metros y 10 años después se estrenó un nuevo y moderno edificio terminal, que ha ido recibiendo mejoras a lo largo de estos años. En este periodo, la Consejería de Cultura de Castilla y León ha invertido 18 millones de euros en un contrato de promoción turística con Ryanair, aerolínea encargada de que Valladolid alcanzase el medio millón de viajeros anuales en 2007, aunque desde entonces la cifra ha ido cayendo hasta los 378.000 del año pasado.

La aerolínea dirigida por Michael O’Leary no renovó el contrato de promoción con la región, lo que unido al 38% de aumento en las tasas, según Ryanair, ha hecho que haya reducido drásticamente su número de vuelos y destinos, limitándolos solo a Lanzarote y Barcelona. El segundo es un destino al que vuelan también Air Nostrum y Vueling. No hay mucho más, salvo algunos vuelos puntuales en verano a Baleares, un espejismo que acaba en cuanto vuelve el frío a Villanubla.

León-Virgen del Camino

León-Virgen del Camino

El aeropuerto de León tiene una singularidad: es el más alto de España, al encontrarse a 916 metros de altura sobre el nivel del mar. Otra particularidad es ser una de las bases aéreas más antiguas del país, con actividad desde 1924, actividad que creció notablemente durante la Guerra Civil española, cuando se convirtió en uno de los aeródromos militares de referencia, lo que supuso la mejora de instalaciones y construcción de nuevos edificios en la zona para la formación de nuevos pilotos. Sin embargo, los auténticos protagonistas de la guerra en el aeropuerto leonés fueron los miembros de la Legión Condor, responsables, con la bendición de Franco, de algunos de los bombardeos más encarnizados sobre poblaciones.

Tras la guerra y durante una década, el lugar fue la sede de la Academia del Aire, que acabó trasladada a Murcia, quedando la llamada ‘maestranza aérea’, nombre con el que son conocidos los talleres en el lenguaje del Ejercito del Aire. Posteriormente se creó la Escuela de Especialistas del Aire, con las especialidades de mecánicos de mantenimiento de aviones y armeros y cartografía. También se formaron radiotelegrafistas y mecánicos de electrónica y especialistas en fotografía y cartografía.

En el terreno civil, Ayuntamiento, Diputación y Gobierno Regional deciden en 1990 solicitar al Ministerio de Defensa la instalación de un aeropuerto dentro de la base militar, siendo la Diputación la encargada de financiar una pista de asfalto de 1.600x30 metros sobre la de terreno natural, usada hasta el momento por los aparatos militares que visitaban la base aérea. Las obras se completaron con una calle de rodadura y una plataforma de aparcamiento de aeronaves completado en 1994.

La apuesta estaba hecha y desde entonces llegaron las peticiones políticas al Gobierno central en forma de “hasta aquí hemos llegado, ahora que mueva ficha el Ministerio” tal y como sucedió: en una segunda fase, Fomento se hizo cargo de la construcción de una terminal y otros edificios auxiliares, dejando en manos de Aena su gestión. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea acumulaba un nuevo regalo envenenado a su cartera de aeropuertos de viabilidad cuestionable. De nuevo por el lado militar, esta vez José María Aznar prometió que la base aérea de León iba a ser la sede de la academia de pilotos de los cazas Eurofighter. Nunca más se supo.

El 2 de junio de 1999 el entonces ministro Arias Salgado inauguró la terminal del aeropuerto y se iniciaron los primeros vuelos a Madrid y Barcelona en turbohélices de Air Nostrum. Las discretas dimensiones del aeropuerto y la masa crítica no daban para mucho más, pero inesperadamente apareció en 2003 una nueva compañía, LagunAir, apoyada por el consorcio para el desarrollo del aeropuerto de León. La nueva aerolínea se gestionó de una forma cuestionable y duró solo 16 meses. Cuando ya parecía desaparecida, un grupo de constructores locales, Agelco, adquirió el 100% de las acciones y la volvió a poner en marcha. Los nuevos propietarios no tenían mucho interés en la aviación, pero eran días de vino y rosas en su sector: pensaron en diversificar y en atender las peticiones desde altas instancias del Gobierno para no dejar morir la aviación regional en Castilla y León. La nueva LagunAir no llegó a finales de 2008, metida en un cambio de modelo de negocio y en la incorporación de reactores que viajaban en la mayor parte de los casos con unas ocupaciones muy bajas.

Paralelamente a todas estas historias, se fue ampliando la pista, hasta en tres ocasiones, alcanzando los 3.000 metros. ¿Era necesario? Realmente no, pero se hizo. Resulta sonrojante leer algunas comparecencias públicas de políticos locales hablando de futuribles mientras la nueva ampliación estaba en marcha: “La longitud de pista permite ya operar a reactores de más de cien pasajeros con destinos de hasta 5.000 millas, lo que supone llegar a Canarias, la costa este de Estados Unidos, Oriente Próximo, gran parte de África, o el Caribe”. Pero ya con la pista acabada se matizaba: “Estos destinos podrían ofertarse directamente desde León si existiesen compañías interesadas en este mercado, y una demanda real de pasajeros para alguno de estos destinos”. No era el caso.

En cuanto a viajeros, el punto culminante llegó en 2007 cuando llegaron a pasar 161.000 pasajeros por la terminal, un sencillo edificio rectangular preparado para crecer modularmente por sus lados en caso necesario. ¿Se hizo así? No. Se hizo a lo grande: en diciembre de 2007 se licitaron las obras para una terminal de nueva planta y 5.000 metros cuadrados, además de una nueva plataforma de aparcamiento de aeronaves y un nuevo parking de vehículos.

A medida que las obras avanzaban, León iba perdiendo pasajeros: un 24% el primer año, un 23% el siguiente y un 2% en 2010, año en que José Blanco inauguró una moderna y espectacular terminal, lujosamente decorada. Lejos de incentivar los viajes, los dos años siguientes el aeropuerto siguió perdiendo pasaje y vuelos, cayendo hasta los 50.000 pasajeros el año pasado.

Hace solo unos días, el consorcio del aeropuerto de León ha adjudicado a una compañía llamada “Good Fly” (en realidad, un comercializador de vuelos en aviones alquilados a terceros, como una compañía húngara que opera con turbohélices brasileños) 536.000 euros para que efectúe una serie de conexiones aéreas vacacionales desde ese aeropuerto a Málaga, Alicante, Palma, Menorca o Ibiza. Unos vuelos que solo operarán hasta octubre. Es, llanamente, una subvención para que los leoneses puedan ir a la Costa Blanca, la Costa del Sol o Baleares directamente desde casa y a precios ajustados. Mientras tanto, el gestor aeroportuario, ante los magros resultados y los gastos que supone la instalación, ha prescindido de 14 de los 32 empleados del aeropuerto y ha restringido su horario de operación.