El AVE tardará 40 años en ser sostenible en Euskadi, según una investigación de la UPV/EHU

Una investigación de un equipo de profesores de la Universidad del País Vasco (UPV/EHU) concluye que el tren de alta velocidad, la 'Y' vasca, no será neutro en emisiones hasta 40 años después de su entrada en funcionamiento, ya que hasta entonces su sostenibilidad ambiental no habrá compensado los gases de efecto invernadero y el consumo acumulado de energía durante sus años de construcción, iniciada en 2006. El artículo académico, publicado en una revista científica especializada, da por sentado que la 'Y vasca' no estará operativa antes de 2030 -aunque oficialmente las previsiones apuntan al 2027- y establece dos escenarios posibles: uno que denomina “realista” y que supone que llevará 41 años conseguir esa neutralidad en emisión de gases, es decir hasta 2071, y otro “optimista”, que reduce la espera para que pueda calificarse a esta infraestructura como sostenible desde el punto de vista a medioambiental, pero aún así es demoledor. Habrá que esperar hasta 2053, lo que ya pondría en cuestión que el AVE contribuyera al objetivo marcado por la Unión Europea de lograr la neutralidad de carbono en 2050, según se recoge en la investigación.

“Muchas veces no se tienen en cuenta las cargas ambientales que supone la construcción de infraestructuras. Se dice que el TAV reducirá las cargas ambientales porque el tren es eléctrico, pero no se tienen en cuenta todas las cargas que se generan en la fase de construcción”, señala Andoni Kortazar, profesor del Departamento de Políticas Públicas e Historia Económica de la UPV/EHU que firma el artículo científico junto a Gorka Bueno, profesor del Departamento de Tecnología Electrónica, y David Hoyos, profesor del Departamento de Métodos Cuantitativos. Son miembros del grupo de investigación Ekopol, centrado en investigaciones y publicaciones relativas a cuestiones socioambientales.

“Es como si yo en mi casa me doy cuenta de que mi lavadora consume mucho y veo que si me compro una marca más sostenible me voy a ahorrar en mi factura de la luz cinco euros por cada lavado”, señala David Hoyos llevando el ejemplo a un territorio más doméstico. “Pero si esa lavadora me cuesta 2.000 euros tendré que ver cuántos lavados tengo que hacer para empezar a notar un ahorro”, añade. Y es aquí donde a la 'Y vasca' no les salen las cuentas, porque se habla de su sostenibilidad en su funcionamiento, sin tener en cuenta el impacto medioambiental de todos sus años de construcción, dicen.

El trabajo de investigación llevado a cabo por estos tres profesores estudia el comportamiento ambiental de la línea de alta velocidad en toda su vida útil, incluyendo las fases de construcción y mantenimiento de la infraestructura. Es decir, se han contabilizado todos los impactos, desde el mismo momento de la adquisición de las materias primas utilizadas en la construcción de la infraestructura hasta la finalización del proyecto: “La explotación minera, la fase de construcción, las obras de mantenimiento, la fase de funcionamiento en su totalidad, etc”. Es decir, todo el ciclo de vida de la infraestructura.

Y, además, relacionan el impacto de la construcción en el medio ambiente con las previsiones de uso de estas líneas que tampoco son muy elevadas. De hecho señalan que cuando la línea comience a explotarse, en 2030 según el estudio, la demanda de pasajeros será de entre 5,8 millones -en el escenario más optimista- y de 3,3 millones, en el escenario que consideran más realista. Consideran que es “muy inferior a otros TAV del mundo”, lo que supone que no contará con una demanda suficiente de transporte de viajeros como para reportar beneficios ambientales. Y citan estudios que señala que es necesario un umbral mínimo de 10 millones de pasajeros en el primer año de operación para que una línea de alta velocidad típica sea social y ambientalmente viable. Es decir, “la demanda de transporte prevista para la 'Y vasca' no es suficiente para justificar la construcción de toda la infraestructura en términos de ahorro energético y de reducción de las emisiones atmosféricas”, señalan los investigadores.

Es decir, que tras analizar el trazado completo del proyecto, medir la longitud de cada uno de los túneles y viaductos y aplicados los coeficientes correspondientes para averiguar su impacto, al igual que a las estimaciones de transporte, siguiendo la metodología aplicada al Análisis de Ciclo de Vida -una herramienta que sirve para medir el impacto medioambiental del un producto o servicio- consideran que “habría que replantearse el proyecto”. “La 'Y' vasca no tendrá capacidad suficiente para mitigar los efectos del cambio climático y reducir el consumo de energía y otros impactos ambientales. En un contexto de crisis ambiental global, este proyecto puede empeorar la situación en lugar de mejorarla” concluyen.

El análisis de ciclo de vida del proyecto incluye unos impactos ambientales por la construcción en la que el trazo vasco sale peor parado que en otros puntos geográficos por la orografía del terreno. Según constatan en la investigación, se trata de una conexión en forma 'Y' que enlazará las tres capitales vascas y recorrerá 190 km. “El accidentado relieve del paisaje y la abrupta orografía de este territorio exigen una construcción técnicamente complicada con un alto requerimiento de materiales constructivos y recursos energéticos”, señalan tras constatar que la mayor parte del trazado, discurre a través de túneles (104,9 kilómetros, 56%) y viaductos (24,55 kilómetros, 13%), y sólo 60,55 kilómetros (31%) son al aire libre. “Estos parámetros constructivos convierten este proyecto en una de las infraestructuras de transporte técnicamente más complicadas de Europa”, señalan. A ello añaden los retrasos continuados en su fecha prevista de finalización de las obras.

A estos impactos medioambientales considerando por separado las fases de construcción, mantenimiento y operación, se le han restado todos los impactos ambientales relacionados con el desplazamiento del transporte de pasajeros y mercancías de cualquier modo de transporte hacia el AVE. Para ello el estudio cuantifica la demanda de transporte de viajeros y mercancías a partir de los últimos datos oficiales proyectados facilitados por las administraciones públicas, dado que como está en construcción no hay datos reales de demanda. En este punto, constatan que, además de que los usuarios serían bajos, 5,8 millones en el escenario más optimista y de 3,3 millones en el más desfavorable, el estudio tiene en cuenta también que las prospecciones apuntan a que el nuevo ferrocarril sacará vehículos de las carreteras, pero que cuando esté funcionando la alta velocidad ya habrá ya un uso elevado del coche eléctrico en esas carreteras por las que ahora circulan vehículos contaminantes y podrían ser 100% eléctricos en 2049. Con lo cual el ahorro de emisiones gracias a sacar coches de las carreteras con el que justifican desde la administración la construcción de la 'Y vasca' no es tan real, señalan. “Con la alta velocidad se da una falsa sensación de todo está bajo control y que efectivamente vamos a conseguir reducir las emisiones”, señala Hoyos. Pero “no se lo cree nadie y no se lo creen ellos tampoco”.