El AVE en el pacto por el ferrocarril, ¿una imposición revestida de derecho?
Que el sistema ferroviario en nuestra región se encuentra en un total estado de abandono, cuando no abiertamente en proceso de desmantelamiento, es una obviedad, por eso es de agradecer que la defensa del ferrocarril como medio de transporte público y de calidad sea reivindicada. Creemos que el tren convencional, puesto al día, podría ser la mejor opción de transporte de cara a una vertebración más racional del territorio, y que presentaría un mejor balance energético y ambiental que el que supone el transporte basado en las autopistas y el vehículo privado. Cuando hablamos de vertebración del territorio, hablamos de favorecer las relaciones de proximidad y las economías locales.
De la misma manera, el hecho de tener presente que el calentamiento global, la extrema dependencia energética de las aberraciones ecológicas que suponen las conurbaciones y áreas metropolitanas, los niveles de contaminación etc., son problemas que más bien pronto que tarde tendremos que abordar (ya que son estos los que nos están abordando a todos y todas) nos hace pensar en el ferrocarril como un medio de transporte que podría competir con el automóvil privado, en el contexto de un modelo social y económico que intente superar la irracionalidad que ha supuesto la política de infraestructuras y ladrillo que hemos padecido y el desorden territorial que inevitablemente ha resultado de ello.
Por este tipo de reflexiones, creemos que la defensa del ferrocarril es una de esas luchas que merecen la pena. Sin embargo, el documento que abandera la supuesta defensa del ferrocarril, “el pacto extremeño por el ferrocarril”, reivindica la legítima puesta al día del sistema ferroviario, pero también la llegada de la alta velocidad (AV) a la región; reproduciendo así la retórica de la que se han valido nuestros gobernantes (tanto el PSOE como el PP) reflejada en todos los planes de infraestructuras(1), para justificar este tipo de obras faraónicas de nulo valor social (cuando no claramente nocivas), pero que les han servido como oferta política y fuente de ganancias asociadas a las contratas, recalificaciones, sobrecostes,etc. Es decir, la Alta Velocidad (AV) pertenece al mismo modelo económico, social y político que desmantela el ferrocarril.
La AV ha despertado en Europa todo tipo de oposición desde diferentes ámbitos, desde el social, el político, el sindical e incluso el académico. Parece que tampoco las declaraciones de los presidentes de RENFE y ADIF contrarias a la AV(2), hayan hecho reflexionar demasiado a los supuestos expertos que dan el visto bueno a este tipo de infraestructuras.
El coste de oportunidad que ha supuesto esta política ha sido colosal y el dinero invertido en esas infraestructuras que han devastado el territorio y que han encumbrado a las grandes constructoras a los primeros puestos a nivel mundial, podía haber sido invertido en otros ámbitos; sin embargo no se ha dejado de invertir en infraestructuras ni en los momentos en los que según nuestros gobernantes era inevitable recortar las partidas sociales.
Por suerte en nuestro país no necesitamos AV, ya que no contamos con un volumen de demanda que lo justifique(3), sin embargo si realmente existiera esa demanda sería síntoma de una expansión inconcebible de las -ya degradadas e inviables a largo plazo- áreas metropolitanas. No pretendemos hacer una lista detallada de todos los desmanes de la AV y las grandes infraestructuras, en realidad esos trabajos abundan, además de estar realizados por gente mejor preparada para ello que nosotras.
No es solo un tren
El hecho de que la demanda de transporte por AV no se acerque ni por asomo al mínimo recomendado para que una línea sea económicamente razonable, no ha sido impedimento para llegar a ser el segundo país del mundo con más kilómetros de AV.
Bajo el afán constructivo de infraestructuras sobredimensionadas, las cuales que además de ser económicamente ruinosas no aportan ningún beneficio social, descansa el discurso interesado de su supuesto beneficio, lo que en gran medida justifica la amplia aceptación de la que en estas últimas décadas han disfrutado(4). Si bien nos han hecho creer que, primero: nuestro país sufre un déficit de infraestructuras de alta capacidad (autopistas, AVE, aeropuertos..) con respecto a los países de nuestro entorno; y segundo; que éstas traen de la mano impulso económico y creación de empleo, ya se encarga la tozuda realidad de recordarnos que por mucho que contemos con la dotación mas basta de infraestructuras de Europa, también estamos a la cabeza en lo que a las cifras de paro se refiere, y que de si algo no puede precisamente presumir nuestra economía, es de su sostenibilidad.
Imaginamos que de haber contado con una política de transportes en lugar de con una política de infraestructuras, se habría mitigado el vicio compulsivo, ya enquistado, de hacer del cemento y el ladrillo el verdadero motor económico del país. Y es que el despliegue brutal de grandes infraestructuras ha corrido de la mano del tsunami inmobiliario que barrió el país en la década 1997 - 2007 y que obedece a la misma forma despótica de concebir el territorio, el medio ambiente , la sociedad y el dinero público.
Este modelo desarrollista, que no es sino el ciclo capitalista que se abrió en los años sesenta en nuestro país, y que por lo tanto hunde sus raíces en el franquismo(5), inició a mediados de los 90 (tras otras crisis anteriores, como la producida en 1992 por los excesos de ese mismo año: la expo, olimpiadas y primera línea de AV), una etapa de de crecimiento sin precedente en nuestro país, que sólo pudo ser frenada por el estrangulamiento económico que esas mismas prácticas económicas llegaron a crear, culminando el ciclo en el año 2007. La globalización y la entrada en la UE, con la apertura de mercados y nueva financiación, sumadas a la deslocalización industrial, focalizó el negocio del ladrillo y del cemento como principal motor económico nacional; reposando tal actividad sobre los grandes grupos financieros y constructores con un enfoque totalmente continuista de la práctica del pelotazo inmobiliario, expresión que data de los años sesenta.
El marco institucional propició estas prácticas, las grandes operaciones urbanísticas y de infraestructuras se convirtieron en la oferta política por excelencia, asociándolas al nivel de consumo al que la población pudo acceder en la década de los 90.
Este tsunami urbanizador, contó con la ayuda esencial de ese otro tsunami que son las grandes infraestructuras, el cual no solo posibilitó vía libre para urbanizar cualquier lugar del territorio susceptible de ser urbanizable, sino que animó este tipo de prácticas; valga como ejemplo paradigmático la macro operación urbanística de Ciudad Valdeluz en Guadalajara asociada a la estación del AVE(6).
La expansión de las áreas metropolitanas, la transformación de ciudades en conurbanaciones(7), la desarticulación del transporte público a favor del transporte privado, la destrucción de tierra fértil, el abandono del medio rural, la destrucción de acuíferos, el fomento de una vida individualista en grandes aglomeraciones urbanas, la precarización del trabajo... y una crisis económica sin precedentes, son el balance de un modelo económico que como única condición para no explotar precisaba de poder reproducirse a sí mismo, a ritmo ascendente, eternamente.
La lógica de linealidad que conformaron el ferrocarril y las modernas carreteras, que en lenguaje técnico recibe el nombre de “efecto corredor” (en el cual, por lógica lo más cercano es a la vez lo más accesible) salta por los aires en el momento en que se privilegian redes que sólo unen grandes ciudades(8). El impulso económico que nos cuentan que trae de la mano la AV, no es sino un drenaje de recursos, actividad e inversión a los polos económicamente mas dinámicos en detrimento de los menos competitivos(9). No se ha confirmado, por lo demás, ningún estímulo a la economía: solamente el sector turístico y solamente en un contexto en el que “aumentan las visitas pero descienden las pernoctaciones” parece haberse beneficiado algo, pero esto en ningún caso justifica semejantes inversiones en infraestructuras, al margen de los daños ambientales, que esos sí que están garantizados.
La huida de pequeñas y medianas empresas, así como la llegada de transnacionales al territorio, ahora más accesible, por las grandes infraestructuras de transporte, son algunas de las consecuencias reales; las cuales contrastan bastante con el prometido ascenso al Olimpo de los mercados, vaticinado por los promotores de este tipo de infraestructuras.
Las ciudades privilegiadas, que por fin, y gracias al AVE, aparecerán en el mapa, habrán de tener en cuenta que la estación es el preámbulo de futuras operaciones inmobiliarias, y que su centro histórico devendrá todavía más, para gloria de turistas y hombres de negocios, en un híbrido entre centro comercial y parque temático, más caro, más vigilado y más extraño a la gente del lugar, progresivamente desplazada al extrarradio.
Sin embargo las poblaciones que no alberguen estación, comprobarán claramente cuál es su verdadero papel signado como simple plataforma por la que la AV, con un sonido similar al de un avión, discurrirá. Por suerte, su escasa demanda, hará que tengamos que sentirlo pasar pocas veces al día. Estos enclaves por donde la AV pasa posiblemente vean menguar sus ya débiles economías locales, y comprobarán que las heridas al territorio ocasionadas por las obras y puesta en funcionamiento son de difícil cicatrización(10).
El interés general (el cual se revela como el interés particular por excelencia) ha justificado cualquier actuación por muy grande que sea, así como el precio que las poblaciones hayan tenido que pagar. La división del territorio -inevitable consecuencia a lo largo de su trazado-, solamente franqueable por los túneles que contempla el proyecto (que se lo digan a la población murciana), dibuja un panorama que, sumado al secado de acuíferos, y un demanda energética -la cual justifica la nuclearización y las centrales térmicas- revela el carácter despótico y asocial de la AV.
El pacto y sus figurantes
Si bien suscribimos las actuaciones que en el documento del pacto se reflejan en lo que a la línea convencional se refiere, no podemos sino criticar, como es lógico, la reivindicación de la AV. Nos parece un documento retórico que, primero: nos coloca en la falsa disyuntiva en la que parece que o bien aceptamos el lote tren más AVE o bien estamos renunciando a todo; y segundo: tras las bondades que se asocian a la AV no hay más que un discurso retórico que oculta lo expuesto hasta ahora. Más bien pensamos que se trata de un escrito promovido desde arriba, que trata de dar el pego de transversal y democrático, haciéndonos comulgar con la AV en un momento en el que este tipo de obras no gozan de tan buena prensa como hace unos años, y encima, hacerlo pasar como si de el saldo de una deuda histórica con la región se tratase.
No dejan claro cómo van a combinar la vertebración territorial, la cohesión social y la sotenibilidad ecológica(11) o económica con la AV, ya que estas buenas intenciones viajan en sentido opuesto al AVE. Ni como convivirán el ferrocarril y el AVE, el primero descapitalizado a favor del segundo(12).
Pensamos que semejante documento no ha tenido en cuenta la extensa bibliografía social, académica y técnica que cuestiona los problemas y conflictos que genera la AV. A la vez, es tremendamente difícil encontrar literatura especializada que sostenga el discurso de la AV, por eso nos extraña –o más bien no nos extraña- que semejante trabajo de expertos como es este pacto valore de pasada que a pesar de las contradicciones que presenta la AV, es necesaria y deseable para la región.
En cuanto a los actores del pacto, poco tenemos que decir, en especial de la patronal o su apéndice, los sindicatos mayoritarios, de quienes no nos sorprende su participación. Lo que en parte sí nos sorprende es la adhesión de esa izquierda tan crítica con la especulación y la burbuja inmobiliaria y cómo ha podido enmarañarse en un pacto que como fin tiene colarnos el AVE. En fin, esperábamos un poco más (no mucho) de esa formación que alberga anticapitalistas en su seno. La otra formación más clásica (IU) decidió apearse de la manifestación del día 18, lo cual es de agradecer, a pesar de que haya permanecido dentro de las coordenadas de este tinglado hasta hace cuatro días.
Respecto al grupo que ha querido colaborar mediante la performance de los Santos Inocentes, y a quienes no cuestionamos su buena intención, nos gustaría recordarles que de la AV sacará tajada el caciquismo de hoy, y que a las servidumbres actuales las encarnan mejor la ropa de primark y los smartphones que las abarcas y las cestas de mimbre, y que si el haber permanecido algo periféricos al desarrollo -condición indispensable dentro de la asignación de papeles para cada territorio que precisa este modelo desarrollista- paradójicamente esto nos coloca en cierto sentido en una posición privilegiada frente a otras regiones en las que a día de hoy, un nivel de vida asequible, unas ciudades no demasiado descoyuntadas, un ritmo de vida más lento, un aire más limpio, etc. no tienen precio. Son precisamente esos aspectos con los que va a acabar progresivamente la consecución de un modelo económico y social -al cual pertenece la AV-del cual tenemos tenemos experiencia para sacar unas cuantas conclusiones.
Evidentemente sí ha existido un menosprecio hacia la región, pero éste no se repara pidiéndole al poder otra vuelta de tuerca, ¡es absurdo!
Nunca es tarde si la dicha es buena, y en ese sentido creemos que abandonar el pacto y cuestionar la AV puede ser un buen comienzo para luchar a favor del tren que necesitamos. En cualquier caso, puede evitar que en un futuro no muy lejano se les suban los colores a quienes, al pensar de manera retrospectiva, lleguen a la conclusión que confundieron una embestida más del capitalismo con -como dice literalmente el pacto- abandonar el andén de la historia.
Notas
(1) Uno de los mitos más extendidos desde hace décadas es el que reza que “España sufre un grave déficit histórico de infraestructuras de transporte en relación a los países de nuestro entorno” […] Se trata de una idea que se nos ha repetido insistentemente, incluso cuando esta situación dejó de ser cierta desde mitad de los años noventa. […] En el PIT (año 2000) se hablaba de “superar el déficit crónico de España en materia de infraestructuras, alcanzar la convergencia con Europa y el pleno empleo”. En los Presupuestos Generales del Estado de 2003 se recogía que “las inversiones pretenden la culminación de proyectos básicos en materia de infraestructuras […] de forma que se logre acabar con el déficit de infraestructuras existente con respecto a Europa”. Con el mismo discurso, durante la presentación PEIT (julio 2005) se justificaba tan desmesurada inversión porque permitía que “se superen los déficit en relación a los paíes europeos de nuestro entorno”.
(Infraestructuras de transporte y crisis, grandes obras en tiempos de recortes sociales. Paco Segura, Libros en acción, 2012)
(2) El presidente de ADIF durante 2014, Gonzalo Ferre, declaraba que “no tiene sentido un AVE con el número actual de viajeros”. En 2010, el entonces presidente de RENFE, Teófilo Serrano, declaraba en unas jornadas ferroviarias en Navarra, que “no es estrictamente necesaria desde el punto de vista del interés público la existencia de servicios de alta velocidad. Si es absolutamente interesante desde el punto de vista del interés público que existan servicios de cercanías en las ciudades”.
(3) Según la comisión, para costes y ahorro de tiempos medios, el mínimo debería ser de al menos 9 millones en el primer año. El corredor Barcelona – Madrid se quedó por debajo de los 6 millones de pasajeros en su primer año completo. Los tramos y proyectos adicionales que se incorporan a la red AVE presentan incluso peores perspectivas […].
La comparación del volumen de pasajeros anuales por km de vía en el proyecto en España con los transportados en los primeros proyectos en Japón, Francia o Alemania muestra que la AV en España no respondió a los objetivos específicos de transporte. En 2008, en Tokio – Osaka los pasajeros anuales por km fueron unos 235.000, en París – Lyon unos 59.000, en Köln – Frankfurt 51.000, mientras el corredor Madrid – Sevilla (incluyendo los ramales de Puertollano y Málaga) apenas superó los 14.000 […]. Un resultado similar obtiene el AVE Madrid – Barcelona. En 2009, primer año completo de servicio, el tráfico anual en el corredor no llegó a los 10.000 pasajeros por km.
(Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España. Daniel Albalate y Germà Bel, revista de economía aplicada, número 55, 2011, págs 171 a 190).
(4) Recomendamos la lectura de las conclusiones del informe SACTRA, el cual conocimos por Ecologistas en Acción, acerca de la relación entre grandes infraestructuras de transporte y el impulso económico que normalmente se les atribuyen, donde un grupo de expertos independientes coinciden en la no relación directa entre infraestructuras de alta capacidad e impulso económico, y en que superado cierto umbral éstas pasan a ser un gran lastre.
(5) Fue en esos “años del desarrollo” cuando se hicieron grandes fortunas al generalizarse las recalificaciones de suelos que transgredían el planeamiento en beneficio de los poderosos. Además de consolidarse las grandes empresas inmobiliario-constuctivas propias de la oligarquía franquista que hoy permanecen en pie, surgieron otras otras nuevas al calor de las influencias y plusvalías, de índole más local. Fue en esta época en la que el dinero fácil obtenido de las recalificaciones de terrenos adquirió denominación propia: se empezó a hablar de “pelotazos urbanísticos”. […] ni el urbanismo salvaje ni la singular cultura del “pelotazo”, pueden considerarse hoy vicios privativos del régimen franquista, puesto que siguieron arrasando durante la democracia, por auges inmobiliarios que dejaron pequeños a todos los anteriores“.
(El modelo inmobiliario español y sus consecuencias, comunicación al coloquio, Urbanismo, democracia y mercado: una experiencia española (1970- 2010), José Manuel Naredo, 2010)
(6) Ciudad Valdeluz es el nombre que recibe la macro operación urbanístico-inmobiliaria, situada en torno a la estación del AVE Guadalajara – Yebes, que tenía como objetivo albergar a 30.000 personas. El resultado, como es normal en este tipo de operaciones, es bien distinto al la propaganda que lo justificaba.
“Este ambicioso proyecto presenta muchas facetas y no ha estado exento de polémica desde su gestación. Pero más allá de las controversias existentes en torno al mismo, el caso de Ciudad Valdeluz es sumamente interesante para realizar una reflexión sobre las imágenes, representaciones y valores que, por medio de la publicidad, se vierten sobre dicho Plan de Actuación Urbanística y sobre aquello que se presenta como ”un nuevo modo de vida“. […] En lo que se refiere a las reacciones sociales que se sucedieron ante la puesta en marcha de este ambicioso proyecto, son significativas las argumentaciones que desde las élites políticas se proyectaban sobre la opinión pública de la ciudad de Guadalajara en los momentos previos al inicio de las obras. En este sentido, abundan las declaraciones sobre los beneficios y el impacto positivo que suponía para la ciudad de Guadalajara la creación de este conjunto residencial, que era presentado como una prueba fehaciente del progreso y de creación de riqueza en la zona. Así, este discurso veía en la llegada del Tren de Alta Velocidad (más allá de las repercusiones que este tenía sobre la ciudad) una metáfora del desarrollo. […] Este discurso oficial buscaba además generar consenso en lo que Jurgen Habermas denomina la ”esfera pública“, esto es: todo dominio de la vida social en que la opinión pública puede ser formada, espacio en el que los medios de comunicación de masas juegan un papel fundamental. Así, en el caso de Ciudad Valdeluz, observamos cómo esta búsqueda de consenso se ha visto favorecida por el silenciamiento de algunos actos críticos con la futura ciudad , así como por el mecenazgo y patrocinio que la empresa promotora de Valdeluzmha realizado de los equipos deportivos más representativos de la ciudad y de algunos eventos culturales.
(Sanz, Jesús (2011). Vías de tren, cauces de prosperidad: el caso de Ciudad Valdeluz. URBS. Revista de Estudios Urbanos y Ciencias Sociales 1(1), 82-100.
El proyecto nació tras el anuncio de la situación de la estación de Guadalajara del AVE Madrid – Barcelona en esta zona del término municipal de Yebes. Se acusó a los promotores de la obra de intento de “pelotazo” urbanístico al no situar la estación del AVE en el centro de la ciudad de Guadalajara. Así mismo, estuvo involucrada en la polémica la familia de Esperanza Aguirre, propietaria inicial de una tierras de muy poco valor pero que experimentaron en poco tiempo una alta plusvalía antes del estallido de la burbuja inmobiliaria en España.
(Wikipedia)
Otro caso muy ilustrativo de la fuerte conexión que tienen estas infraestructuras con el urbanismo especulativo, es el del aeropuerto sin aviones inaugurado en 2011 en Castellón. En realidad lo que justificaba ese aeropuerto -además de las comisiones que a buen seguro hayan circulado para su construcción- era el desarrollo urbanístico al que iba a servir: 40.000 nuevas viviendas (más de la mitad de ellas formar la urbanización más grande de España, nada menos que 18 millones de metros cuadrados en el municipio de Cabanes), así como doce campos de golf, y claro, un parque temático. La crisis del ladrillo dio al traste con todos estos proyectos urbanísticos.
(Segura, Paco, 2012)
(7) Conurbación es un término acuñado por el biólogo y urbanista escocés Patrick Geddes y hace referencia a la transformación que sufren las ciudades cuando su expansión hace que éstas se desparramen por el territorio.
(8) El tren de alta velocidad rompió esta lógica espacial al eliminar el efecto corredor. Un tren de Alta Velocidad que enlaza dos ciudades las aproxima en el tiempo, pero beneficia al espacio comprendido entre ambas: […] A este fenómeno se le ha venido a denominar “efecto túnel” y tiene como consecuencia que el espacio se configure de forma discontinua[…] y que los grandes centros urbanos aparezcan como los principales beneficiarios de este nuevo orden espacia(Gutiérrez puebla, González y Gómez).
[…] El transporte en alta velocidad produce así discontinuidades en el espacio, con una alternancia entre islas de máxima accesibilidad en torno a ciudades estación y áreas sombra entre esas islas.
(Gutiérrez Puebla, Javier, 2004, El tren de alta velocidad y sus efectos espaciales, Investigaciones Regionales, otoño, n.º 005, Asociación Española de Ciencia Regional)
(9)Sobre esta misma línea [Madrid – Valencia] Germà Bel, catedrático de de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona, señala que su retorno social es claramente negativo. Los estudios de impacto económico realizados por el Gobierno central, multiplicaron hasta por 16 el impacto real. ¿Y qué efecto tendrá ésta infraestructura? Madrid absoberá actividad de Valencia y esta ciudad lo hará de Castelló y Alicante.
(Segura , Paco 2012)
(10) Mirando a nuetra región cabe destacar la destrucción del manantial que recibía el nombre de “la madre del agua” en la población cacereña de Grimaldo debido al túnel del AVE de Sierra Marina.
(11) Hay mucha literatura que defiende “la eficacia energética del AVE”, pero estos cálculos ignoran deliberadamente el gasto energético de la construcción de la infraestructura. Por ejemplo, para la línea Madrid – Barcelona, la que más tráfico tiene, los tiempos para compensar las emisiones de CO2 que ha provocado la construcción de la misma (621km) con el ahorro de emisiones por evitar esos mismos viajes en automóvil o en avión resultan superiores a los 25 años. Está claro que líneas con muchísimo menos tráfico no amortizarán nunca estas emisiones que resultan de su construcción.
(Segura, Paco, Infraestructuras de transporte y crisis, Paisajes devastados. Varios autores, Traficantes de sueños)
(12) Evidentemente la AV se come la mayor parte de las inversiones, recordamos como ejemplo que el mantenimiento de las líneas de AV oscila ente 100.000 y 200.000 euros por km de vía al año.
