Un técnico de Adif dice que no se evaluó el riesgo de la modificación realizada en la línea del accidente de Angrois

El trabajador de Adif Juan Antonio Sánchez Corrales, que se encargó del proyecto de señalización en la línea en la que se produjo el accidente del tren Alvia, asegura que cuando se modificó el proyecto no se hizo una evaluación específica de riesgo de esos cambios. La línea estaba proyectada en ancho internacional, pero se tomó la decisión en 2010 de explotarla en ancho ibérico -como el resto de la red gallega, con la que conectaba- porque esto evitaba que los trenes tuviesen que pasar por un intercambiador. Estos cambios derivaron en que el sistema del control constante de la velocidad, el ERTMS, no estuviese instalado en la curva en la que descarriló el tren.

En la novena sesión del juicio por el accidente en el que murieron 80 personas y 145 quedaron heridas, Sánchez Corrales respondió a la pregunta de si se evaluó el riesgo inherente a la modificación en sí con un “no, no se evaluó el riesgo de la modificación”. El abogado del Estado, quien lo propuso como testigo en el juicio, lo interrogó sobre si lo que le llegó era “un expediente ya modificado y eso es lo que es objeto del dossier de seguridad”. “Correcto”, replicó él, según recoge Europa Press.

Al comienzo de su declaración, expuso que la modificación del proyecto hecha en 2010 supuso la “necesidad de redactar una modificación a ese proyecto para adecuar el suministro a la nueva configuración de vías”. Pero lo ciñó a su ámbito de competencias, que era el subsistema de control, mando y señalización. Insistió en la tesis de Adif de que el análisis “explícito” de riesgos solo es requerido para este subsistema y aseguró que “la única forma de generar un dossier de seguridad”, cuya responsabilidad atribuye a la unión temporal de empresas (UTE), “es la de ejecutar la obra”. De ahí que haya establecido que el dossier de seguridad se realizó “ya del (proyecto) modificado”. “Con la configuración de vías del proyecto modificado”, ha subrayado.

El testigo ha concidido en varios de sus planteamientos con el ex director general de Operaciones e Ingeniería y exresponsable de la Dirección General de Explotación y Desarrollo de Infraestructura de Adif, Alfonso Ochoa, que compareció ayer en el juicio. Ambos atribuyeron a Renfe la responsabilidad de evaluar el riesgo de fallo humano, si bien Sánchez Corrales consideró que esto se hizo de manera adecuada.

El cambio del proyecto fue, en su opinión, “razonable”. La modificación, añadió, fue adoptada por el Ministerio de Fomento. Adif, dijo, no puede tomar esa decisión, sino que “solo puede tomarla el ministerio”, que es quien determina “ese tipo de decisiones estratégicas”. Como novedad, Sánchez Corrales aseguró que “en el proyecto inicial de control, mando y señalización no estaba resuelto” el acceso a la estación de Santiago. “No estaba definido, era una declaración de intenciones. La definición se realizó después, una vez contratada la obra”, indicó.

En su declaración, este trabajador señaló que “hay balizas -de ERTMS- incluso en la curva en la que se produce el descarrilamiento” del tren Alvia. Sin embargo, la transición de ese sistema al ASFA, con el que circulaba el tren siniestrado, se hacía cuatro kilómetros antes. Esto respondía a “las reglas de ingeniería, que dicen que la transición hay que hacerla en la señal avanzada”. El responsable de esas reglas, Jorge Iglesias, negó esta misma semana en el juicio que esto fuese así.

El fiscal interrogó a Sánchez Corrales sobre por la actuación de Adif al recibir el dossier de seguridad que elaboraba la UTE, que exportaba riesgos, según el trabajador del administrador ferroviario, eran solo los “tolerables”. Sobre el papel de Adif a la hora de recibir ese dossier el testigo reconoció que “dependía” de su dirección recibir y examinar el documento y entregarlo después “al departamento de seguridad en la circulación”. En todo caso, no detalló cuál fue la actuación de esta última antes de emitir un certificado que es “uno más” para la puesta en servicio de la línea. De hecho, Sánchez Corrales negó que sea “imprescindible” para la puesta en servicio, ante las preguntas del abogado del maquinista. Ante el abogado de la aseguradora de Renfe, ha llegado a indicar que desconoce si la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif tiene competencias en la evaluacion de riesgos.

También habló de la desconexión del ERTMS embarcado en el tren. El técnico hizo referencia a un análisis de los riesgos por parte de Renfe. “No sabe lo que hizo Renfe pero entiende que cuando solicita a Adif la desconexión genérica es porque valoró las opciones que tenía”, invervino la jueza para explicar las palabras del testigo. “¿Supone que Renfe hizo un análisis de riesgo?”, le insistieron entonces y él respondió que consideraba que “no era necesario este análisis de riesgo porque el tren estaba habilitado para circular con ASFA”. También ha manifestado que con el ERTMS el accidente no se habría producido.

Sobre su papel ha reafirmado que no trabaja con un plano en el que aparezcan dibujadas las curvas, sino que utiliza unas indicaciones de velocidades que ya le vienen dadas.