¿Los taxistas se quejan de Uber? Esperen a que llegue Google...

El pasado 18 de julio, viernes, 144 ciudades de todo el mundo fueron un poco más felices cuando en sus calles aparecieron cientos de camiones de helado. Porque “no importa dónde te encuentres” y “nada captura la dulzura de una tarde soleada como el helado”, Uber lanzaba una de sus amables acciones de 'marketing': si estabas en alguno de los sitios elegidos, abrías tu 'app', pedías, pagabas y en poco tiempo se presentaba allá donde estuvieras un camión.

Los camareros con camisetas de la marca lo servían, posaban para la foto que no podrías evitar subir después a Instagram y volvían a marchar. Hacía tanto calor en Londres que quien escribe, que estaba allí, cayó y pidió.

“Uber ha experimentado con reparto de comida y de mercancías. Es el inicio”, considera Jeremiah Owyang, fundador de CrowdCompanies y experto en economía colaborativa. Uber es la aplicación de transporte (te conecta con coches privados o coches de particulares) que tan enfadado tiene al gremio del taxi (sobre todo en Europa, donde no cumple la regulación), pero cuya visión va mucho más allá.

Sus camiones de helado funcionaron durante un día, pero poco antes Uber había presentado en Nueva York UberRUSH, un servicio de entrega de paquetes. ¿Tienes algo que hacer llegar a alguien de tu ciudad? Abre la app, pulsa 'rush' y un conductor o ciclista de Uber lo recogerá y entregará. Con tarifas más bajas que en una empresa de paquetería “normal” (Uber se evita sedes físicas, almacenes, burocracia y contratar trabajadores) y tiempo de entrega menor, la experiencia del usuario, que ordena y paga desde el móvil, es impecable. Está acostumbrado al aquí y ahora y, en otro problema cotidiano más, la tecnología se lo soluciona de forma instantánea.

Al fin y al cabo, Uber – cuyo uso, independientemente de los problemas legales, es minoritario en España - ha solucionado en muchas ciudades el problema de ir de punto A a punto B. ¿Por qué no aplicarlo a llevar cosas, además de personas, de punto A a punto B? “El modelo que considero”, continúa Owyang, “es la extensión de la gran red de conductores de Uber a todos los comerciantes, restaurantes o servicios locales”. La idea también está en pruebas: desde agosto, Uber Corner Store lleva a los habitantes de Washington productos básicos (gel, pasta de dientes, cepillo...) según los piden a través del botón.

“El futuro de Uber”, considera el experto, “es disrumpir a Amazon y traerte lo que necesites cuando lo necesites”. Y Amazon, que lo ve venir, anuncia hace dos días que va a usar los taxis para entregas urgentes.

Uber es el gran 'unicornio' de la década. Tiene cinco años, más de 500 empleados, mil millones de ingresos anuales (y más de 200 de beneficio), presencia en 130 ciudades y un modelo (llevarte de A a B en la gran ciudad) expandible (llevar cualquier cosa de A a B en la gran ciudad) que la convierte en una de las empresas tecnológicas mejor valoradas del mundo: unos 18.000 millones de dólares. Y Uber también tiene mucho dinero para seguir creciendo. En el último año y medio ha conseguido dos rondas de financiación de 361 y 1.200 millones de dólares. En la primera, Google – a través de su fondo de capital riesgo, Google Ventures - puso 258. Fue la segunda inversión más grande de su historia.

A Google le interesa Uber (y viceversa)

“Google es una gran casa de tecnología, con miles de millones de usuarios y un increíble rango de productos complementarios”, decía el CEO de Uber, Travis Kalanick, cuando se produjo aquella inversión.

¿Cuáles? Uno, Google Maps. “Los mapas son la clave para que Uber funcione”, describe su web. Uber no es sólo una capa en forma de 'app' que conecta a la demanda que pide coches con la oferta que los conduce. Su valor incluye el análisis de datos (¿en qué zona hacen falta más a qué hora y qué día?) y la optimización de rutas. La aplicación trabaja sobre Google Maps y mejora la información que va por encima: además de las rutas, se ocupa de la búsqueda de lugares, la 'geocodificación' (¿dónde queda exactamente el número 41 de aquella avenida?) y los algoritmos de cálculo de tarifas, para que cuando busques un taxi sepas antes el precio. Ambos servicios ya están integrados. ¿Sabías que puedes pedir un Uber a partir de Google Maps y ver lo que te va a costar?

Dos. Como también afirmó Kalanick, “cuando no haya otra persona en el coche, el coste de coger un Uber será menor”. Y cuando no haya otra persona en el coche, ¿quién lo conducirá?

El coche autónomo y las ciudades virtuales de Google

“Un coche autónomo es el que toma decisiones y no sigue una ruta particular”, explica Tomás Martínez Marín, ingeniero de telecomunicaciones. Martínez dirige un proyecto de la Universidad de Alicante que desarrolla un coche autónomo: con algoritmos de localización, su coche se “aprende” el entorno y conduce. “Intentamos que no necesite navegación, porque el GPS no funciona en interiores”.

Es lo contrario a lo que hace el coche sin conductor que Google presentó en mayo. “Lo que más necesita es la navegación. Y son buenos en eso”, continúa. El prototipo funciona con un sensor que reconoce el entorno y un 'software' de mapas digitales de mucha precisión: conduce si conoce no sólo la ruta, sino todos sus detalles y cuantos más – luces, arcenes, señales, cualquier obstáculo - mejor. Para entendernos: si el coche de Google es capaz de conducir por Mountain View es porque Google le integra un Mountain View virtual.

“Nuestro 'mapa' es cualquier información geográfica que podamos dar al coche por adelantado para que su trabajo sea más fácil”, explicaba Andrew Chatham, el director del servicio de mapas del coche. “En vez de tener que imaginar cómo es el mundo cuando conduce, le decimos cómo es. Así sólo tiene que ver cómo se diferencia de eso, lo que hace el problema mucho más fácil”. El coche de Google ve una realidad virtual y, si el mundo cambia mientras tanto, sus sensores ponen el resto.

“Pero para que el sistema sea inteligente tiene que actualizarse en tiempo real”, apunta el doctor de la UA. Es decir: no puede usar un simple mapa de Street View, cuyo coche pasa cada dos años en los que pueden cambiar muchas cosas. Necesita la realidad, prácticamente, según sucede.

“Es una de esas cosas en las que Google tiene algo de experiencia”, contestaba un ingeniero de la empresa cuando le preguntaban por el reto de virtualizar cada calle del planeta. Mapear virtualmente el mundo no parece a estas alturas un problema para Google, que ya lo ha hecho (¡hola, Google Maps!) y que invierte en tecnología para continuar.

En junio la empresa compró, poco después de adquirir al fabricante de drones Titan Aerospace, Skybox, una 'startup' de satélites de bajo coste que toman fotografías en alta resolución. Ambas servirán para mantener Google Maps al día. Y otra más: en 2013 se hizo con Waze, una aplicación de información de tráfico en tiempo real. Si la llevas abierta mientras conduces envías información sobre el estado de la carretera, que hace tiempo que aparece también en Google Maps.

“Quieren entrar en tantísimos campos... Y es lo que han conseguido”, reconoce Martínez. A satélites y drones se suman las empresas de robótica que la empresa ha comprado en los últimos meses, o una armada física en la que poner a funcionar la inteligencia que llevan años acumulando. “Boston Dynamics - una de ellas - es una maravilla desde el punto de vista de la ingeniería”, continúa Martínez. “Creas una mula automática, cargas lo que quieras y vas por el bosque. ¡Es transporte!”.

Uber no es de Google (¿todavía?), pero ambas empresas saben que juntas encajan. Google, que ya sabe qué pides y cuándo, quiere ser quien lo provea y necesita la logística de Uber. Y a Uber, que vive en los mapas de Google y dice que sí a eliminar conductores, las piezas con las que Google virtualiza la realidad y se la cuenta a sus coches autónomos o robots, también. El mundo que imaginan se anticipa a tus necesidades: un coche te trae la compra (o el helado en verano) y te lleva a tu próximo destino, allá donde Google Calendar y Now sepan que vas. Si su visión no se impone no será porque no tengan dinero, capacidad y tecnología para intentarlo.

La innovación llega – una vez más – del sector privado. Sólo que ahora entra en el público: ya no es disrupción en música, medios o tiendas 'online', sino en infraestructura, movilidad y seguridad en las ciudades. “La combinación de coche autónomo con servicios de coche compartido puede ser maravillosa: coger el coche, que te deje en tu trabajo y luego se vaya a por otro usuario. Es un beneficio para todos porque es más ecológico. Es una visión muy interesante”, reconoce Martínez. “El problema con Google es que no hay competencia. Ha llegado un punto en el que hace hasta coches y pocas empresas tienen esa capacidad. Ha hecho que todas investiguen para no quedarse atrás y quizá al final sea tan caro que sólo se instale en vehículos de gama alta. Están invirtiendo millones que a lo mejor podrían invertir en investigar en seguridad”.

Eso por un lado. Por otro está la ley. Uber, que ya choca con ella, “hace todo lo posible: su estrategia es lanzar, conseguir atención y luego cambiar la regulación”, explica David Núñez, de Cabify, una empresa española del mismo sector (con un modelo legal porque opera con una licencia como la de los chóferes). El propio fundador de Uber afirmó, a propósito de la inversión, que su empresa “mira a Google por la conectividad estratégica en sus productos, además de por su experiencia evangelizando con nueva tecnología a gobiernos y cuerpos regulatorios de todo el mundo”. Con el dinero (1.200 millones de dólares y otros 800 que está buscando), Uber tiene dos planes: seguir creciendo y atajar problemas legales. Europa, por ejemplo, es un mercado regulado pero estratégico, así que en septiembre Uber contrató a un lobista para presionar en Bruselas.

El coche sin conductor tampoco está aún permitido. “Quedan muchos años para que se aprueben, tanto gubernamental como culturalmente, así que no espero que esto suceda pronto”, considera Owyang. “Y los sistemas [de reparto y entrega de mercancías en coche] empezarán con humanos, pero con el tiempo se automatizarán con robots y drones”. ¿Y este gran puzzle del futuro urbano no termina de encajar con la ley? “Es una apuesta fuerte”, concluye Martínez, “pero ¿quién sino un monopolio como Google puede cambiarla?”

------------

Las imágenes que aparecen en este artículo son propiedad de EFE, Uber y Wikimedia Commons