Nueva York consigue frenar la epidemia de muertes por atropellos en sus calles
Bill de Blasio llevaba dos semanas como alcalde de Nueva York cuando se reunió con los inconsolables padres de Noshat Nahian y prometió terminar con la “epidemia” de muertes provocadas por los vehículos de la ciudad. En la esquina donde lo anunció, Noshat había perdido la vida mientras caminaba al colegio, atropellado por un camión.
Faltaban cinco días para la Navidad de 2013. Noshat, de ocho años, y su hermana, de 11, cruzaban los siete carriles del Northern Boulevard, en el barrio de Queens, cuando Mauricio Osorio-Palominos giró a la izquierda y se metió en su camino con el enorme camión que conducía a pesar de que le habían suspendido el carnet. Ese año, Noshat fue el undécimo niño menor de 13 años en morir en las calles de Nueva York.
El plan urgente de 30 días que De Blasio puso en marcha fue la primera aplicación, en una gran ciudad estadounidense, del programa de seguridad vial Visión Cero. De Blasio sirvió como ejemplo para alcaldes de todo el mundo decididos a abordar este “problema mundial de salud, relevante pero desatendido” (en palabras de la Organización Mundial de la Salud) que en 2013 se cobró la vida de 1,25 millones de personas en todo el mundo. En Nueva York ese año hubo varias protestas después de que cuatro neoyorquinos perdieran la vida arrollados por conductores que habían subido su vehículo a la acera en solo dos semanas de finales de noviembre.
El proyecto Visión Cero fue lanzado en Suecia en 1997 y desde entonces ha sido adoptado en lugares como París, Berlín y el Estado de Victoria, en Australia. En principio, era un programa que abarcaba intervenciones de todo tipo, siempre que se demostrara su eficacia, como la seguridad de los coches y de las carreteras, incluso con mejoras de ingeniería; o como la educación y el cumplimiento de las leyes. Sin embargo, los resultados obtenidos por el programa Visión Cero no son siempre comparables, dado que cualquier ciudad puede decir que está dentro del programa.
En EEUU, los estados que adoptaron los principios del programa Visión Cero entre 1997 y 2014 vieron cómo sus tasas de mortalidad en carretera disminuían un 25% más rápido que el promedio nacional. Pero para tener un plan de reducción de muertes en carretera a largo plazo hay que rediseñar las calles y restringir el tráfico a motor. Ahí es donde las cosas se ponen difíciles.
El objetivo de Nueva York era unir al ayuntamiento, a la policía y al Departamento de Transporte de la ciudad para bajar a la mitad el número de muertes por accidentes de tráfico en 2025. En términos de muertes y lesiones graves, Nueva York era la ciudad más segura de los Estados Unidos, pero tenía niveles comparables al de las ciudades de Europa del Este y de América Latina.
De Blasio anunció que la policía comenzaría a priorizar los accidentes de tráfico y que, por primera vez, los radares en las cercanías de los colegios comenzarían a poner multas a partir del día siguiente al de su encuentro con los padres de Noshat. Convenció al Gobierno del Estado de Nueva York para que redujera la velocidad máxima dentro de las ciudades, un factor clave en las muertes por carretera, y se centró en los tramos de riesgo. Los llamados “bulevares de la muerte” son las carreteras estatales que se convierten en calles, como Northern Boulevard y como Queens Boulevard. Aunque sólo representan el 15% de la red vial, el 60% de las muertes de peatones por accidentes de tráfico se produce en ellas.
Como dice Kate Fillin-Yeh, directora de estrategia en la Asociación Nacional de Oficinas de Transporte Municipal, “diseñar calles para ir a 100 kilómetros por hora no funcionó en el contexto de la ciudad, pero no se sabía qué opciones eran mejores”: “En lo que deberíamos estar pensando es en cuánta gente podemos transportar, no en cuántos coches”.
En Nueva York, el programa Visión Cero se centró en 50 de esas calles y cruces con altas tasas de accidentes. En los lugares donde los datos demostraban que hacía más falta, se impusieron zonas de tráfico lento y colocaron cámaras para detectar excesos de velocidad, alumbrado público y señales de tráfico. El ayuntamiento también invirtió en divulgación y trabajó junto a las organizaciones de taxis.
En 2017, el número de muertes en las calles había descendido un 28% con relación a los niveles de 2013. Las muertes de peatones habían caído un 45%, hasta el punto más bajo desde que hay registros.
Como dice Fillin-Yeh, “el programa Visión Cero funciona si se centra en las cosas que salvan vidas, como diseñar calles que protejan a los que caminan y a los que montan en bicicleta”. Centrarse solo en educación, dice, “no sirve para nada”.
Los Ángeles: la mayor tasa de mortalidad
Si Nueva York tiene una de las tasas de mortalidad vial más bajas del país, Los Ángeles tiene la más alta: en promedio, cada cuarenta horas muere una persona como consecuencia de un accidente de tráfico.
En enero de 2017, el alcalde de Los Ángeles, Eric Garcetti, anunció su primera estrategia Visión Cero con la intención de eliminar las muertes por accidentes de tráfico para el año 2025. El trabajo se centró en 40 calles de los tramos con mayor riesgo, especialmente en los cercanos a los colegios. Entre otras acciones, pintaron extensiones de los bordillos y los protegieron con bolardos, mejoraron la seguridad en los giros a la izquierda y diseñaron esquinas donde todos los vehículos tienen que parar para que los peatones crucen en diagonal o en el sentido que quieran.
Pero las cosas comenzaron a complicarse. En Temple Street, donde 34 personas habían muerto o resultado gravemente heridas en 8 años, la ciudad impuso una “dieta de carreteras” para reducir los choques hasta en un 47%. Pero se encontró con la resistencia de los locales y de los conductores. Las autoridades locales pasaron de quitar carriles a modificar elementos que no interfirieran con el tráfico rodado, como reparar las aceras, poner nuevas señales de tránsito y cruces peatonales.
En vez de disminuir, las muertes en las calles aumentaron: un 80% más en dos años. Los parlamentarios del Estado de California decidieron entonces aumentar el límite de velocidad en las carreteras que formaban parte de los tramos de riesgo de Los Ángeles.
Jon Orcutt, a cargo de las políticas del Departamento de Transporte de Nueva York entre 2007 y 2014, fue el responsable de desarrollar el programa Visión Cero de De Blasio. En su opinión, lo que ocurrió tuvo que ver con el hecho de que “Los Ángeles no tenía una política de seguridad vial antes de Visión Cero, algo que es bastante típico en los Estados Unidos”: “No hay nada sobre lo que construir, te fijas esa meta que es verdaderamente ambiciosa, y es muy difícil para todos los implicados entender de qué va la cosa”.
Según Orcutt, en cuanto surgieron las críticas los concejales que apoyaron el programa Visión Cero en Los Ángeles quedaron aislados y librados a su suerte.
A Orcutt también le molesta que, tras los avances iniciales, las mejoras no se hayan mantenido en Nueva York. “Necesitamos líderes que digan: 'Esto es lo que estamos haciendo en la ciudad, no hay posibilidad de negarse ni de argumentar contra lo que dicen nuestros expertos técnicos’ (….) Ese es el poder del alcalde, el objetivo del megáfono que tiene”, dice.
Demasiado a menudo, la falta de control policial es un obstáculo grave en la aplicación de las mejoras del programa Visión Cero. Sobre todo en Nueva York, donde el 66% de los choques mortales fueron causados por exceso de velocidad, por falta de atención o distracciones del conductor, por no ceder el paso, por no hacer caso a las señales de tráfico o por conducir bajo los efectos del alcohol. En otras palabras, por conductas imprudentes de los conductores.
A pesar de que Nueva York redujo el número de víctimas mortales, entre 2013 y 2017 hubo un aumento de 14% en el número de vehículos que se daban a la fuga después de provocar heridas a otros por un choque, llevando el total a más de 5.000 casos.
La policía de Nueva York llega a un arresto solo en el 9% de esos accidentes con fuga y personas heridas. Cuando los que escapan dejan víctimas mortales, el porcentaje de arrestos es inferior al 50%. Mientras tanto, entre 2016 a 2017 las multas a ciclistas impuestas por la policía de Nueva York aumentó un 25%. Solo el año pasado, 23.452 ciclistas fueron sancionados.
En julio, los parlamentarios del Estado de Nueva York apagaron las cámaras de control de velocidad en Nueva York, solo para volver a encenderlas en otoño. En dos semanas y media, se había registrado un total de 300.000 conductores cometiendo exceso de velocidad en las cercanías de los colegios.
La policía de Nueva York investiga menos accidentes y la de Los Ángeles usa operaciones para atrapar a los peatones imprudentes que cruzan mal en las cercanías de las transitadas estaciones de metro. Según el blog Streetsblog LA, es “parte de un sistema que criminaliza a los pobres, especialmente a los jóvenes de color”.
En Maryland, el condado de Montgomery también tiene un programa Visión Cero. Pero tal vez nadie se lo haya dicho aún a Tom Didone, jefe de la división de tráfico. En menos de tres meses, siete personas murieron atropelladas. La reacción de Didone fue llamar “perezosos” a los peatones, por no usar los pasos de cebra.
Traducido por Francisco de Zárate
