Barra libre al coche: Almeida permite desde hoy circular por barrios que llevaban quince años sin tráfico
Este lunes 1 de julio el nuevo gobierno del Ayuntamiento de Madrid elimina las multas de Madrid Central. Lo hace utilizando un artículo de la ordenanza de Movilidad -el 247- que permite establecer un período informativo sin sanciones, el mismo que usó el gobierno de Carmena del 30 de noviembre al 16 de marzo, durante los primeros tres meses y medio de plan. El período sin multas se extenderá hasta el 30 de septiembre.
En la práctica, dejar de multar a los coches que entren al centro implica no solo desmontar el proyecto estrella de Ahora Madrid sino volver a la situación de 2004, porque las cámaras que los controlan son las mismas que se usaban para las Áreas de Prioridad Residencial (APRs) que instauró entonces el PP. Funcionaban en Letras, Cortes, Ópera, Embajadores y Lavapiés, barrios cada vez más turísticos en los que hace tiempo que la gente tomó la calzada y que ahora verán cómo los coches campan en libertad.
Cuando entró en vigor Madrid Central, estas APRs quedaron integradas dentro de su área y 'desaparecieron'. Por eso ahora, al revertirlo, no hay distinción y todos los coches pueden entrar sin miedo a ser sancionados. Durante la moratoria de Carmena tampoco hubo multas en ellas, aunque se instalaron múltiples puestos de información para avisar a los viajeros de la situación que entraría pronto en vigor. La campaña tuvo efecto y el tráfico descendió. La situación legal ahora es la misma, solo que el PP ha hecho campaña electoral prometiendo el fin de Madrid Central y su moratoria se entiende como una invitación a pasar con coche sin multas.
“Se han configurado muchas calles de forma amigable para caminar. Manda el peatón. Hay algunas donde cruzas sin mirar, no pasan coches”, explica David Lois, profesor de psicología de la UNED e investigador en TRANSyT de la UPM. Con su vuelta, la sensación será de ruido y tráfico. “Hay vecinos que llevan quince años sin ellos. Las aceras son estrechas”, añade Álvaro Fernández de Heredia, especialista en movilidad y gerente de EMT durante el mandato de Carmena. “Perderán en seguridad vial”.
“Quitar las multas puede provocar que el tráfico vuelva ‘en libertad’, algo que la ciudadanía ya se estaba acostumbrando a no hacer”, considera Floridea Di Ciommo, investigadora de transporte en la Politécnica de Madrid. “En Gran Vía más coches no caben, pero habrá un efecto llamada en las entradas a Madrid”. Para los expertos en movilidad consultados, acabar con Madrid Central tendrá tres consecuencias: uno, Gran Vía se llenará. Dos, esos coches irán a otras calles. Tres, al poder entrar, muchos intentarán aparcar y “ratonearán” por el centro antes de pagar un parking.
¿Qué tiene previsto el Ayuntamiento? Fuentes de la alcaldía señalan que los vehículos que entren recibirán un “aviso, pero no sanción”. Sus únicas previsiones para los próximos tres meses son “reunirse con los afectados” y, a partir de ahí, “ir viendo todo”.
El PP sentó las bases de Madrid Central
Madrid Central fue el proyecto de movilidad más ambicioso del mandato de Manuela Carmena. Entró en vigor casi al final, en noviembre de 2018, un año y medio después de incluirlo en el borrador del Plan de Calidad del Aire. Pese a que la oposición -el PP, hoy en la alcaldía- la tildó de “improvisada”, Madrid Central se puede entender como la culminación de ideas esbozadas en los 90 y desarrolladas especialmente a partir de 2001, con el plan de remodelación urbanística del centro. Además de reformar calles y plazas, en 2004 el PP implantó las APR para restringir la circulación.
“En esta legislatura se ha avanzado más rápido que en las anteriores”, indica Álvaro Ardura, arquitecto y coordinador del libro sobre la transformación del distrito Centro editado por el Ayuntamiento. “Se han hecho más obras. Madrid Central es un salto cualitativo frente a las APRs”.
Las APRs no eran tan diferentes de Madrid Central. Simplemente, estaban divididas en varias zonas y no tenían el mismo efecto disuasorio sobre los conductores. Para Lois, la muestra más obvia es la tremenda caída de las multas respecto a aquel sistema.
“En 2015, con las APRs, se ponían hasta 2.400 multas diarias. Y desde que se empezó a multar en Madrid Central la media está en 250”, explica. “Es impresionante que cuatro áreas por separado se respetaran mucho menos que una grande. Mi hipótesis es que el perímetro es más claro y hay menos confusión. La gente lo memoriza mejor”.
Lois considera curioso que el diseño coincida tan claramente con el planeamiento de 1967, cuando se creó un primer cinturón en Madrid (una especie de M-30 en pequeñito) en los bulevares: Alberto Aguilera, Sagasta, Ronda de Toledo, Princesa… Fue entonces cuando estos se destruyeron, las grúas arramblaron con los árboles y lo que hasta entonces era espacio peatonal quedó cedido al coche.
“Fue un planteamiento ideológico en el que los ingenieros favorecían al automóvil. Hicieron cinturones con la idea de descongestionar Madrid, pero se produjo un efecto llamada. Luego llegaron los ‘scalextrics’, pero eran tan grotescos que ahora se hacen soterramientos, que parecen más estéticos”, añade. “Al final es meter capacidad. Con la M30 también sucedió”.
Durante la década de 2000, el cierre de ciertas áreas se complementó con la reducción de espacio para coches. La ampliación de aceras de Gran Vía es la última medida, pero antes de ella vinieron las peatonalizaciones de Montera, Arenal, Fuencarral o Carretas (todas en la era del PP) y las reconversiones de plazas como Pedro Zerolo, Antón Martín, Santa Bárbara o Tirso de Molina, donde también se les quitó sitio. En Malasaña, Chueca, Huertas y Lavapiés ha pasado lo mismo en los últimos años - y se han eliminado plazas de aparcamiento.
La implantación de Madrid Central supuso el fin de 1.280 plazas azules, que se transformaron en verdes (solo para residentes). Si no vives ahí, solo puedes aparcar dos horas en esas zonas. “Hay un incremento de costes para moverse en coche”, concluye Lois. Aunque no haya multas, hay menos espacio para moverse y aparcar. “Yo lo llamaría disuasión pasiva”.
El palo y la zanahoria
El centro de Madrid fue restando sitio al coche hasta el cierre completo del área. Pero, al mismo tiempo, se encargó de que hubiera nuevas opciones para no necesitarlo. La zona ya está bien servida con transporte público - hay 13 paradas de metro, 4 de Cercanías y se reforzaron 19 líneas de autobús- y en los últimos años han aparecido Bicimad y los servicios de motos, coches y patinetes compartidos.
En jerga, son políticas de “palo y zanahoria”. “Es el ABC”, señala Heredia. “Palo es que no hay ninguna medida que consiga trasvase modal [que la gente deje el coche en casa y use transporte público o camine] si no se aplican limitaciones al coche. Zanahoria son alternativas: mejor transporte público, movilidad en bici… Madrid Central es palo. Pero te doy más líneas y bicicletas. La lógica de dar alternativas a todo el mundo y hacer más carreteras solo consigue que se use más el coche”.
Con estas medidas, Madrid Central no solo ha conseguido reducir la contaminación en el área. Mayo de 2019 fue el mes con el aire más limpio de toda la serie histórica. También ha bajado el tráfico dentro y en los alrededores (hasta un 24% en Gran Vía y 3% en el perímetro), se han mejorado los espacios peatonales, han disminuido los tiempos de viaje del autobús (aumentando la frecuencia) y se ha forzado a la cacareada “renovación de la flota” de la que tanto habla el alcalde, José Luis Martínez Almeida. Las ventas de vehículos eléctricos se dispararon en 2019 (pasaron de representar el 8% de las ventas en 2016 al 32% en el primer trimestre de 2019) en la Comunidad y los propios fabricantes utilizan Madrid Central como argumento de venta.
“Ha habido un incremento de coches alternativos en toda España, lo que significa que Madrid Central es una palanca. Sin ello, no hay motivación para cambiar”, continúa Heredia. “¿Subvencionar? Al final subvencionas coches que ocupan espacio. Puestos a hacerlo, prefiero que se subvencione el transporte público a las empresas. Porque además, cambiar todo el parque no resuelve el problema: no es solo la calidad del aire, también la ocupación”.
“Cuando se hacen este tipo de actuaciones, como en la Ribera del Sena de París, siempre hay algo de tráfico de agitación alrededor a corto plazo”, dice el investigador Lois. “Pero lo sorprendente de Madrid Central es que en todas las calles que lo rodean caía en torno al 5%. El efecto iba más allá. Solo ha crecido un poco en Calle 30”. A este fenómeno, los expertos lo llaman ‘evaporación del tráfico’.
Barra libre
¿Qué supondrá el fin de las multas? Si todo el centro ya tiene ‘disuasión pasiva’ (los coches no entran porque no hay espacio) pero al mismo tiempo el Gobierno invita a saltarse la norma porque no habrá sanción, ¿cuánto tardarán los vehículos contaminantes en volver a tomar el centro?
El Ayuntamiento cuenta con una pequeña baza: la moratoria durará, de momento, los tres meses de verano. El tráfico en julio y agosto desciende hasta un 10%, como si hubiera una huelga de taxis, y la gente se va. Pero en septiembre todo el mundo vuelve y aumenta. Según los expertos, cuanto más se prolongue peor será.
“Las políticas de quitar una prohibición resultan liberatorias”, indica Di Ciommo. “Si fuera algo que lleva diez años, estaría más asentada. Pero es demasiado reciente como para haber cambiado del todo las costumbres. Madrid Central había retenido el tráfico, así que volverá a incrementarse en toda la ciudad”.
“Creo que no será un efecto inmediato. No es un área agradable para acceder, lo que no significa que sin multas cambiará la rutina de algunos conductores”, apunta Lois. “Hay personas que internalizan la norma: con la ley antitabaco hubo quien dejó de fumar porque entendía los motivos. O con el carné por puntos: cumples porque sabes que la velocidad tiene efectos. Pero para cierta gente lo único que disuade es la sanción”.
Para Heredia, Gran Vía se atascará y perjudicará a los autobuses. “Todo pilota alrededor de Gran Vía. Si se atasca, deriva en lo demás. Cuando se limitó el tráfico en navidades de 2017 y 2018, ya se atascó y los autobuses tenían demoras de 45 minutos”, señala. “Si hay menos carriles, los coches invaden el carril bus y el autobús tiene una caída brutal”.
“Al Ayuntamiento se le echará septiembre encima”, continúa Lois. “¿Irá a un planteamiento simbólico de abrir Gran Vía y ya? Parece una decisión guiada por las vísceras. Es tan evidente a efectos científicos que nadie puede demostrar que no funciona”.
Cada vez entran más coches a Madrid
Con todo, son llamativas las evoluciones de la ciudad y su corona metropolitana. En Madrid, todas las medidas que hemos repasado han reducido paulatinamente el uso del coche en favor del transporte público y caminar: ahora mismo el reparto está en el 63% de uso del transporte público frente al 37% del coche. En la Comunidad, gobernada por el PP, el desarrollo ha sido justo el contrario. Y es ahí donde está el verdadero problema, puesto que la movilidad en Madrid va de fuera adentro - y cada día entran más de medio millón de personas a trabajar, más de la mitad en coche.
“Nuestra sorpresa fue que Madrid Central redujo el tráfico también fuera del área. Pero, ¿y la corona? Nadie le presta atención”, dice Heredia.
El Consorcio de Transportes de Madrid, la máxima autoridad de transporte público en la Comunidad de Madrid y un órgano que en las últimas décadas ha sido politizado por el Partido Popular, indica en su “Plan estratégico de movilidad sostenible 2013-2025” que el objetivo para entonces es que el reparto sea de 35% para transporte público, 35% para viajes andando y 30% para vehículo privado. Sin embargo, en las últimas décadas el uso del coche (y, consecuentemente, la contaminación) no ha dejado de crecer.
Ahora Almeida justifica la eliminación de Madrid Central diciendo que “no es suficiente”, que hay que “ofrecer alternativas en el perímetro de la M-30” y aboga por la creación de carriles bus-VAO en las entradas a la capital, pero los datos muestran que las políticas de su partido en la Comunidad han tenido el efecto contrario. Y ni el Ayuntamiento ni la Comunidad tienen competencias por sí solos para crear carriles bus-VAO, porque los accesos dependen de Fomento. Solo hay uno en Madrid: el de la A-6.
“En la Comunidad no se aplican medidas. El informe del Consorcio reconoce el fracaso”, indica Lois. El aparcamiento gratuito, el desarrollo expansivo y la ampliación de capacidad en carreteras (en los últimos quince años se han creado la M11, M12, M13, M14 y ampliado la A6, la M40, la M30...) facilitan, desde el punto de vista psicológico, el comportamiento de coger el coche. En su opinión, dar la opción de metro no sirve de nada si no se restringe el automóvil.
“La situación de la corona metropolitana es compleja. El uso de suelo, los PAUs, han creado un sistema que no fomenta caminar. Para comprar el pan tienes que coger el coche”, concluye la investigadora Di Ciommo. “Madrid Central tendría que hacerse por zonas, que los cascos urbanos de la periferia funcionaran como tal en lugar de tener anillos concéntricos en Madrid. Esta podría ser la situación para la periferia. Pero son medidas que tienen que ver con el suelo: las medidas de transporte y movilidad son necesarias, pero no suficientes”.
