Nadie consigue desatascar la Gran Vía: 20 minutos para cruzar de Cibeles a Plaza de España
Un taxista que circula por la Gran Vía se resigna ante el sonido de los cláxones: “Callaos ya, que es lo que hay”. No es la hora punta y aun así está detenido entre buses, motos, bicicletas y otros coches que circulan por una de las principales arterias de la capital. “La Gran Vía ya no tiene peor hora”, asegura este hombre que transporta pasajeros por Madrid desde hace 18 años. Circular por esta calle es la forma más directa de cruzar el centro de este a oeste, pero la congestión hace que recorrer los casi dos kilómetros entre Cibeles y Plaza España fuera de la hora punta en coche o en bus lleve uno 20 minutos.
Las medidas que los diferentes ayuntamientos han implementado con los años -las Áreas de Prioridad Residencial o Madrid Central, por ejemplo- han mejorado la circulación en esta calle y en el centro, según explica la subdirectora del Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT) y profesora de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), María Eugenia López-Lambas. “Y seguirá mejorando con la reforma de Plaza España”, asegura. Aún así, la vía, que tiene capacidad para entre 1.000 y 1.500 vehículos por hora tras la ampliación de las aceras y la reducción a dos carriles por sentido en 2018, se sigue congestionando.
La velocidad de circulación media diaria en la Gran Vía durante 2018 fue de 14,6 kilómetros por hora de Plaza España a Cibeles y de 16,8 en el sentido contrario, según los datos del Ayuntamiento. Estos valores, que son los últimos disponibles en el Portal de Datos Abiertos, corresponden a la velocidad media diaria previa a la reducción de carriles que se hizo en 2018. Los datos de tráfico en tiempo real, sin embargo, muestran que la circulación aún es lenta y hay retenciones a diferentes horas.
“Gran Vía perdió capacidad para el tráfico motorizado en favor del peatón después de las obras que se realizaron”, señala José María Ezquiaga, profesor y premio nacional de urbanismo. “Pero como por otro lado se introdujeron restricciones al tráfico de no residentes, realmente se compensó”, afirma. El urbanista defiende la ampliación de las aceras y explica que el caso es “paralelo” al de la calle Serrano: “Esto es importante porque rompe la dicotomía política. Serrano se hizo en la alcaldía de [Alberto] Ruiz-Gallardón (PP) y esto se ha hecho en la de [Manuela] Carmena (Ahora Madrid). Esto se está haciendo en todas las ciudades europeas y cada vez más en Norteamérica”.
Aún así, precisa: “Gran Vía va a ser siempre una arteria muy potente porque Madrid tiene muy pocas calles que vayan desde el este al oeste. Y en cambio hay muchas norte-sur. A pesar de estar limitada a transporte público y residentes, es una calle que va a tener siempre ese tema de saturación”.
Para el arquitecto Pedro Feruchi, el embotellamiento se produce porque “sobre todo porque la gente sigue intentando cruzar Madrid de un lado a otro por el centro”. La arteria, explica Feruchi, que ha impartido un curso sobre las transformaciones históricas de la Gran Vía durante la Semana de la Arquitectura, se abrió en la década del 20 para descongestionar y crear una salida más directa desde el centro. “Pero cuando se pensó todo esto Madrid era muy pequeñito”, aclara el arquitecto.
Sin embargo, los ciudadanos siguieron usando la vía como “atajo”. “Durante muchos años hemos estado haciendo lo mismo. Una vez que el coche se ha aprendido un camino no hay quien le mueva de ahí”, señala López-Lambas. “Y no nos engañemos: la gente que vive fuera va a seguir entrando en coche”, asegura, y añade: “Nos vamos a vivir cada vez más lejos y cuanto más nos alejamos de la ciudad, luego hay que entrar, ¿y cómo se entra? En coche”. Para la investigadora de la UPM, sin embargo, es “perfectamente asumible” reducir el número de vehículos privados que entran cada día a la capital: “En Madrid, menos en barco, te puedes mover en cualquier cosa. Tenemos un transporte público maravilloso y una red de intercambiadores bien planificada”.
Los planes de movilidad vigentes, sin embargo, están desactualizados y no tienen en cuenta cómo se están moviendo los ciudadanos, apunta Fernando Minaya, profesor de Ingeniería Civil en la UPM. “Cuando se hizo el último plan de movilidad de Madrid, en 2014, todavía no teníamos carriles bicis ni patinetes”. El ingeniero explica que tras las restricciones al tráfico en la Gran Vía, los vehículos que congestionan la circulación son, principalmente, de movilidad, es decir, buses, taxis, motos, furgonetas, bicicletas y, recientemente, coches eléctricos de movilidad compartida.
“Por muy pocos vehículos que pasen, la capacidad de la vía se ha disminuido bastante”, afirma Minaya. Por eso, opina, hay que saber cómo se están moviendo los ciudadanos y plantear el transporte como un sistema. “La tendencia es que el vehículo va a desaparecer y se necesita una planificación de la movilidad para dar opciones a los ciudadanos”, dice. “Madrid es una ciudad muy de coche, pero tiene que haber un cambio de paradigma”, sostiene el ingeniero. La solución, según dice, no pasa por desviar los vehículos privados y crear un “efecto frontera” por donde unos pasan y otros no, sino por proponer que los ciudadanos combinen diferentes medios de transporte para llegar a un sitio.
Un proyecto de soterramiento
El alcalde, José Luis Martínez-Almeida, se comprometió en un acuerdo firmado antes de su investidura con el partido ultraderecha Vox a estudiar la viabilidad de soterrar la Gran Vía para desviar el tráfico por debajo del centro. Los expertos, sin embargo, coinciden en que la actuación sería un “disparate” y no solucionaría los atascos.
“Sería el mismo problema de arriba, pero abajo”, explica Minaya. Según el ingeniero, sería “complicado”: “Por allí pasan las líneas centrales de los medios de transporte público, del bus y del metro; implicaría tener que realizar muchísimas inversiones e implementar algunos métodos de trabajo nuevo para evitar tocar la cimentación de edificios que son patrimonio histórico; todos los gases deberían salir por algún lado y ¿dónde ponemos la chimenea? ¿en la Plaza España, en la Cibeles?”.
López-Lambas añade que la Gran Vía tiene desniveles y el túnel tendría que ser muy largo para salvar el terreno. “Y luego el coste: ¿vale la pena?”. La subdirectora del Centro de Investigación del Transporte insiste en que “la solución no es construir infraestructura” sino gestionar la que ya existe e implementar medidas, como los peajes urbanos o los aparcamientos de disuasión para las personas que llegan en coche desde fuera de la ciudad puedan dejar sus vehículos y tomar el transporte público. “Hay muchas formas de inducir, es sencillo, palo y zanahoria”, sostiene. “Si la solución fuera simple a alguien ya se le hubiera ocurrido. Hay muchos coches, somos muchos y el espacio es el que es”, concluye.
