La acera par de Gran Vía, el punto más caliente para peatones y Madrid Río, para ciclistas
El Ayuntamiento de Madrid ha publicado los datos de cuántos peatones y ciclistas pasan -cada día, a cada hora- por varias calles de la ciudad. Hasta ahora, no existía un recuento público de este tipo de tráfico, solo de coches y otros vehículos a motor, pero los crecientes cambios en la movilidad y desplazamientos urbanos -sumados a que ahora la tecnología lo permite- están llevando a que muchas ciudades recolecten estas cifras para mejorar su gestión.
En Madrid, concretamente, se han instalado 20 estaciones permanentes para medir el tránsito de peatones y otras 20 para medir a los ciclistas. Los puntos, indican desde la consejería de Desarrollo Urbano Sostenible, dan mediciones 24 horas al día los 365 días del año.
Durante los meses de enero y febrero de 2019, los dos únicos disponibles hasta ahora, el momento más álgido de tráfico peatonal se lo llevó la calle Fuencarral en la víspera de Reyes -5 de enero- de 12:45 a 13:00 del mediodía, cuando pasaron 2.515 personas; muchas, posiblemente, a comprar regalos de última hora. Fue un momento muy concreto. De todas las calles controladas, los datos nos dicen que la glorieta de Embajadores también destaca sobre el resto: es un centro de transporte y la mayoría de trayectos por ella serán, posiblemente, de gente que va a coger el metro y tren.
[Las calles que aparecen en los datos son: Alberto Aguilera, Alcalá, Atocha, Fuencarral, Génova, Hortaleza, Huertas, Mayor, Princesa, Toledo, Embajadores, Carlos V, Gran Vía, Ermita del Santo y Recoletos]
Las siguientes en importancia son comerciales o de ocio: Fuencarral, Gran Vía, Huertas, la calle Mayor. El número de Fuencarral en el que está instalado el medidor es el 22, en la zona peatonal, lo cual también influye en sus buenos datos de tráfico. De hecho, los locales en la zona peatonal de Fuencarral se cotizan hasta 70 euros por metro cuadrado más caros que en la zona no peatonal, lo que en parte demuestra que peatonalizar calles no acaba con el comercio -como suelen argumentar los comerciantes- sino más bien todo lo contrario.
“Las peatonalizaciones de calles comerciales en Europa empezaron en los años 50 y siempre se repite la misma historia: aparece el sesgo generalizado del tejido comercial que tiene miedo y sobrerrepresenta el porcentaje de clientes que viene en automóvil”, explica David Lois, profesor de psicología en la UNED e investigador en el centro de transporte de la Politécnica de Madrid. “Pero, en general, cuando facilitas el acceso a un área comercial y reduces espacio al automóvil hay demanda inducida. ¿Dónde va Vicente? Donde va la gente. Aunque no es el objetivo principal, se incrementan las ventas”.
Otras grandes avenidas, como el Paseo de Recoletos, destacan precisamente por lo contrario: apenas pasa gente andando en comparación con las comerciales.
“La gente camina por donde las distancias son razonables. Hasta 2 kilómetros es una buena distancia, y donde hay menos coches o van a menos velocidad. Si hay coches, el progreso es interrumpido y no puedes ir de manera directa, además de que el entorno no es agradable”, añade Lois. “Falta llevar actuaciones como la de Gran Vía a vías periféricas. Las peatonalizaciones están bien, pero son elementos aislados. Hay que ir a cosas como las supermanzanas de Vitoria y Barcelona y los 'mini-Hollands' (pequeñas Holandas) de Londres. Se hacen en la periferia y la orientación comercial es secundaria. Cada vez me gustan menos las actuaciones en centros urbanos, porque favorecen la gentrificación”.
El extraño caso de Gran Vía
Los medidores madrileños están todos instalados a un único lado de la calle salvo en Gran Vía, que tiene uno en cada acera y permite ver diferencias entre las dos.
Hasta las once de la mañana, cuando la gente entra a trabajar y aún no ha empezado el consumo, por ambos lados pasa más o menos la misma gente. Sin embargo, a partir de las doce algo sucede que los transeúntes aumentan en la acera par con respecto a la impar.
Este factor también aplica a los precios: en el lado par, los locales pagan hasta 230 euros por metro cuadrado, mientras que en el lado impar el precio baja a los 160, según el último informe de Gesvalt.
¿A qué se debe esta diferencia? El ancho de la acera no es especialmente mayor en un lado que en el otro, sino que depende del tramo. Pero el tránsito de las aceras puede variar por muchos factores. “No solo tiene que ver con que sea par o impar. Depende de muchísimas cosas: si está cerca del transporte público, si en una zona da el sol o no...”, explican desde Gesvalt. “A veces simplemente se dan focos de atracción. En el lado par de Gran Vía está Primark y Zara, así que es una zona donde veremos precios mayores porque es un foco de atracción. Es una pescadilla que se muerde la cola: si la gente va mucho a una tienda, las de alrededor también se benefician”.
No hay demasiadas bicicletas en Madrid
El máximo registrado de tránsito ciclista en un tramo de 15 minutos es de 72, un domingo por la tarde en el paseo de la Ermita del Santo (Madrid Río). Por comparar, en una de las principales vías ciclistas de Londres ya pasan hasta 26 bicicletas por minuto en hora punta, llegando a ser el 70% de todo el tráfico. Hace tiempo que superaron a los coches.
[Los medidores ciclistas están: Gran Vía de Hortaleza, Oporto, Marqués de Corberá, Toreros, Alcalá, Ascao, Carranza, Embajadores, Nuestra Señora de Valverde, O'Donnell, Silvano, Santa Engracia, Toledo, Camino de Vinateros, Serrano, M-612, Ermita del Santo y Pintor Rosales. Todos, menos el de la M-612 tienen un carril bici o similar (carril limitado a 30 km/h)]
En Madrid, los datos son modestos y nos dejan ver que el principal foco de atracción ciclista es Madrid Río, por donde las bicis van completamente al margen de los coches. El resto de vías que destacan son: Serrano, Santa Engracia, Toledo, Nuestra Señora de Valverde y Alcalá. Todas tienen carril bici, algunas completamente segregado (como Santa Engracia) y otras no.
“Compararse con Londres es como compararse con George Clooney: salimos perdiendo. Santa Engracia es de los pocos ejemplos de carril protegido en una gran avenida y su crecimiento ha sido exponencial”, concluye Lois. “Pero es una actuación aislada. En Valencia pasan hasta 4.000 bicis de media diaria en el anillo ciclista porque tienen una red básica protegida. Para Madrid, es un buen ejemplo y tiene que continuar en esa misma dirección”.
