El Gobierno de Aznar ignoró un informe jurídico de Renfe que pedía cancelar la Operación Chamartín por “graves incumplimientos” de BBVA y San José

Un informe jurídico de Renfe reclamó ya hace 18 años romper el contrato para la Operación Chamartín con Distrito Castellana Norte, la empresa privada formada por BBVA y la constructora San José, que tiene la concesión de los terrenos desde 1994. El documento, al que ha tenido acceso eldiario.es, está fechado el 25 de junio de 2001. En él se alerta de un “grave perjuicio a los intereses públicos”, se detallan una larga serie de “graves incumplimientos” por parte del banco y la constructora y se plantea romper el contrato y volver a sacar la concesión a concurso como mejor fórmula para “preservar los intereses públicos”.

El informe lleva el sello de ‘Renfe - Gerencia del Proyecto de Chamartín. Fue elaborado “a petición de la Dirección General de Infraestructuras de Renfe” y en él se afirma que “Renfe ya ha hecho llegar a la Secretaría de Estado del Ministerio de Fomento su voluntad fundada de resolver la relación concesional”, es decir, la decisión de cancelar el contrato de la Operación Chamartín. Pero el dictamen y sus conclusiones fueron ignoradas por el Ministerio de Fomento, que en aquel momento dirigía Francisco Álvarez Cascos durante el segundo Gobierno de José María Aznar. Apenas un año después de este dictamen jurídico, en septiembre de 2002, Renfe firmó un nuevo contrato con condiciones aún más beneficiosas para el banco y la constructora.

Actualmente la Operación Chamartín está pendiente de desbloquearse. Tras la renovación en 2002, ha habido otros tres contratos más. El último se firmó el pasado 28 de diciembre. En él se acordó la venta de 1,2 millones de metros cuadrados de suelo público a 769 euros el metro, la mitad del precio de mercado.

El informe jurídico de 2001 consta de 71 páginas y en ellas se detalla una serie de incumplimientos del concurso inicial por parte del consorcio DUCH –formado por BBVA y la constructora San José y que años después cambió su nombre a DCN, Distrito Castellana Norte–. Entre otros, no se había presentado el plan de actuación y ordenación del territorio, imprescindible para poner en marcha el proyecto, no se iba a cumplir con el compromiso de construir un edificio de oficinas para Renfe en el plazo establecido, no se había avanzado en la resolución del conflicto con los antiguos propietarios de los terrenos, tampoco se había contratado a un auditor externo y DCN ni siquiera se había constituido como una empresa con una única razón social, es decir sin otra actividad que la Operación Chamartín, tal y como establecía el contrato inicial.

Por estas y otras razones, Renfe defendía que había que rescindir el contrato y volver a sacarlo a concurso público para que otras empresas presentaran sus ofertas y desbloquear así una situación que estaba causando un “grave perjuicio a los intereses públicos”.

Para Renfe, además, el acuerdo con la empresa privada no había alcanzado “los fines públicos que se perseguían” y que detalla el informe: “la integración urbana de los espacios ferroviarios del recinto de Chamartín primero, y Fuencarral después, en la ciudad de Madrid” y “la generación de recursos suficientes” para mejorar la estación y otras infraestructuras ferroviarias. El dictamen de los servicios jurídicos también destaca “un alto grado de insatisfacción”, por parte de Renfe, “por el incumplimiento de los objetivos y los compromisos adquiridos por la mercantil adjudicataria”.

En 2001, Renfe ya alertaba en este informe de que el desarrollo urbanístico prometido -en una de las zonas más codiciadas de Madrid como continuación de La Castellana en el distrito financiero de la capital- que llevaba entonces siete años bloqueado, lo iba a estar mucho tiempo más si se mantenía el contrato sin sacarlo de nuevo a concurso. La entidad pública advertía además de “las nulas consecuencias económicas o de otro tipo” que para la empresa privada suponía esta paralización, ya que no existía ninguna obligación específica en los contratos que tuviera en cuenta esta situación de parálisis más allá de romper la concesión. Y así ha sucedido. Un cuarto de siglo después de que se firmara el primer acuerdo, aún no se ha puesto un solo ladrillo aunque la sociedad que integran BBVA y la Constructora San José han firmado un nuevo convenio con Adif, el administrador de las infraestructuras.

Ante semejante situación de parálisis, Renfe concluía en ese informe que lo que estaba pasando en los terrenos de la Operación Chamartín era una “acaparación o inmovilización indefinida y gratuita de dos millones de metros cuadrados de suelo urbano en una de las zonas de mayor valor potencial de Madrid”.

El informe según se detalla en la introducción, bebe de otros elaborados anteriormente por diferentes áreas de Renfe “responsables del control y seguimiento” del contrato, que a su vez estaban “bajo la coordinación del Ministerio de Fomento” de Francisco Álvarez-Cascos. En concreto, el documento hace alusión a un dictamen elaborado unos meses antes, que se remitió a Fomento el 21 de marzo de 2001, y en el que también se pedía la ruptura con el socio privado al apreciarse “muy escasas perspectivas de futuro para las aspiraciones iniciales y actuales de Renfe”.

Adif, la empresa pública propietaria de los terrenos después de la reorganización de Renfe, asegura a este diario que las conclusiones del informe “finalmente no se asumieron y fueron superadas con la modificación del contrato pactada en el año 2002”. Para esta nueva renovación “se contó con el Informe Jurídico favorable de la Abogacía del Estado”, asegura Adif, que no ha querido mostrar esa documentación a este diario.

Desde Adif hoy restan importancia al informe, a pesar de que lleva el sello oficial de la Dirección General de Infraestructuras de Renfe. “Ese informe no fue evacuado por la Asesoría Jurídica de Renfe sino por un trabajador de la denominada Gerencia del Proyecto Chamartín, que no tenía encomendada la asesoría jurídica de esta entidad pública y que, además, nunca llegó a firmarlo”, afirman desde Adif. “Se trata de un mero informe de apoyo redactado al margen de la Dirección de Asesoría Jurídica de Renfe y en un contexto de renegociación del contrato en circunstancias entonces complejas”, añade Adif. Otras fuentes de la empresa pública explican a este diario que, en 2001, era la citada Gerencia quien llevaba “todos los temas relacionados con Chamartín” y no la Dirección de la Asesoría Jurídica como defiende la entidad pública ahora.

Desde Distrito Castellana Norte afirman que desconocen el contenido del informe jurídico y no han querido hacer más valoraciones.

El secretario de Estado de Fomento de esos años, Benigno Blanco, ha asegurado a eldiario.es que “no recuerda ese informe” ni ningún otro aspecto de la Operación Chamartín porque “han pasado muchos años”.

eldiario.es ha intentado, sin éxito, recabar la versión de Francisco Álvarez Cascos, entonces ministro de Fomento.

Indemnización a los reversionistas

El informe jurídico de Renfe también ponía de relieve el asunto de los reversionistas: los antiguos propietarios del suelo a los que el Estado había expropiado los terrenos para construir la estación y las conexiones ferroviarias. Según recuerda el dictamen, una de las razones por las que DCN ganó el concurso público para la operación Chamartín fue que en su oferta se comprometía a asumir las posibles indemnizaciones a estos reversionistas, si finalmente los tribunales daban la razón a los propietarios originales de los terrenos.

En 1993, cuando se falló el primer y único concurso hasta la fecha, DCN estaba liderado por Argentaria: un banco público. Su principal rival en ese concurso fue el Banco Bilbao Vizcaya (BBV). Y la razón fundamental que decantó el concurso fue que, a diferencia de BBV, Argentaria prometía afrontar los pagos a los reversionistas, dando por hecho que la operación desencadenaría una cascada de recursos judiciales.

“La oferta de BBV, grupo mayoritario en esta fusión, y segundo clasificado en el Concurso, contenía básicamente una propuesta de adquirir suelos de RENFE que debían tener resuelto el problema de su calificación jurídica demanial”, detalla el informe, mientras que Argentaria, “basó la suya -ganadora- en asumir la solución de este problema”.

En 1999, Argentaria y BBV se fusionaron y vio la luz una entidad más grande: el BBVA. Después de esa operación, el compromiso del banco de pagar de su cuenta a los reversionistas se empezó a diluir.

El informe advierte de este incumplimiento. “DUCH (DCN) pretende trasladar a Renfe la totalidad de los riesgos jurídicos y económicos derivados de la posible prosperabilidad de los derechos de reversión (...) incumpliendo taxativamente lo pactado en el proceso concursal”.

A pesar de ese aviso de 2001, BBVA finalmente logró su objetivo. Las siguientes modificaciones del contrato –cinco en total– cambiaron ese criterio y el resultado ha llegado hasta nuestros días. Ahora será el Estado, y no BBVA y la constructora San José, quien indemnizará a los antiguos propietarios del suelo si finalmente los tribunales les dan la razón.

Perjuicios para Renfe

Renfe también detalló en el informe hace 18 años los “graves perjuicios” que para la entidad pública significaba el bloqueo del proyecto. De entrada, la empresa dependiente de Fomento aseguró que “la paralización que ha sufrido el Proyecto Chamartín durante estos años ha permitido que otras actuaciones urbanísticas en competencia con esta, como los PAUs del norte o la más reciente de la Ciudad Deportiva del Real Madrid, adelanten su desarrollo”. “La posible pérdida del 'ciclo inmobiliario' y su innegable trascendencia económica”, aseguraba, “son hoy ya perjuicios constatables”, concluyó la entidad.

Renfe llegó a calcular incluso el coste “del retraso en el inicio de la actuación”. En un primer análisis hecho por la entidad pública el “coste de oportunidad” suponía la pérdida de 4.300 millones de pesetas solo por los primeros siete años –el proyecto lleva ya 25 años paralizado–. Por otra parte, detalló la empresa pública, la Estación de Chamartín y el resto de las infraestructuras ferroviarias a ella vinculada, “siendo fundamentales dentro del sistema de transporte por ferrocarril”, no habían podido “adecuarse en estos siete años a las necesidades de la demanda al haber tenido que posponerse o supeditarse el estudio de todas las obras y actuaciones previstas sobre la misma”.

En el informe se aseguró además que Renfe carecía “de expectativa alguna” respecto de la posible ejecución de las obras del edificio e instalaciones de la nueva Estación de Chamartín, “objetivo indudable e inmediato, entre otros, de esta entidad pública empresarial”. 25 años después, la estación sigue pendiente de esa gran reforma.

La entidad pública se quejaba de que había asumido “todos los riesgos y los perjuicios económicos” mientras que DCN había optimizado “sus beneficios” y minimizado, “aún más si cabe, los riesgos asumidos en su oferta, actuando en el mercado como un mero ”detentador de suelo“.

Romper el contrato

Por todas estas razones, el informe concluyó que Renfe debía romper el contrato con DCN y así se lo trasladó al Ministerio de Fomento. “Renfe ya ha hecho llegar a la Secretaría de Estado del Ministerio de Fomento su voluntad fundada de resolver, en uso de la mejor fórmula aplicable en Derecho, la relación concesional con la entidad DUCH S.A”, recoge el documento en las conclusiones.

La fórmula jurídica que se planteó fue la de “declarar la caducidad” de la concesión tras los numerosos incumplimientos. Según el informe, esto no habría supuesto costes para la empresa pública, sino que además, debido a dichos incumplimientos, Renfe podría haber obligado a la adjudicataria a pagar el canon fijo que se firmó en el contrato inicial y la actualización que se hizo en la primera renovación de ese contrato durante 1997.

En concreto, Renfe tenía derecho a que la adjudicataria financiase “a su costa” las obras en infraestructuras ferroviarias que aún no estuvieran ejecutadas hasta al límite de 22.630 millones de pesetas (136 millones de euros), y a percibir el edificio de oficinas prometido en el concurso.

Pero el informe jurídico no se tuvo en cuenta y los incumplimientos de DUCH fueron ignorados. Apenas un año después, Renfe renovó de nuevo el contrato, con modificaciones más ventajosas para BBVA y la constructora San José. El terreno vendido aumentó en 100.000 metros cuadrados y Renfe rebajó el precio a pagar por el suelo.

Documento: Informe Jurídico de Renfe

Documento: Informe Jurídico de Renfe