El proyecto para soterrar la A5 revive los fantasmas de la M30
El soterramiento de la A5 ha entrado en campaña. Desde que se anunciara su candidatura a la Alcaldía de Madrid, José Luis Martínez-Almeida ha defendido este megaproyecto como propuesta estrella del Partido Popular de cara a las elecciones del 26M. Una iniciativa a la que también se ha sumado la candidata de Ciudadanos, Begoña Villacís, pero que no ha tenido la misma acogida en el resto de partidos, que dudan de su viabilidad. Lo mismo ocurre con los vecinos y algunos expertos. Y todos tienen un denominador común: el temor a que se repita el fiasco de la M-30.
El futuro de la A5 ha sido un interrogante desde hace años, pese al Plan Parcial de la llamada 'operación Campamento', aprobado por el Ayuntamiento de Alberto Ruiz-Gallardón en 2009 con apoyo unánime. La luz verde del consistorio llevó a que poco después se firmara un convenio con los ministerios de Defensa y Fomento, propietarios de buena parte de los terrenos de esa zona. En él se establecía la creación de un túnel desde la avenida de Portugal -donde culmina el subterráneo actual- hasta la carretera de Boadilla. Es decir, un total de 2,6 kilómetros más un extra de 600 metros de tramo de transición hasta avenida de los Poblados.
En el pacto se incluía una previsión de gasto de 585 millones euros para esta tarea, algo que se repartía a partes iguales entre Administración central y Ayuntamiento, aunque los primeros también firmaron que no asumirían sobrecoste alguno. También se destinaba una partida de 32 millones -en total, 617- para la creación de un intercambiador de autobuses y Metro en la estación de Aviación Española, además de aparcamientos disuasorios.
La llegada de la crisis y la elevada factura que dejaron las obras de la M-30 hicieron que el túnel nunca se construyese. La ‘operación Campamento’ , por tanto, quedó paralizada desde entonces, aunque ahora parece haberse convertido en una de las principales bazas electorales de la campaña en la capital.
El PP, dispuesto a una ‘segunda parte’ de Madrid Río
La propuesta del PP para el soterramiento tiene, según sus cuentas, un coste de 180 millones para el túnel de seis carriles (tres por dirección). O lo que es lo mismo, tres veces menos que lo estipulado en el convenio de 2009, pese a que el proyecto incluye algo más de un kilómetro de túnel. En la superficie quedarían dos carriles para autobuses y coches -uno para cada sentido- y, según los cálculos de Martínez-Almeida, se liberarían unos 90.000 metros cuadrados que se dedicarían, en gran medida, a “zonas verdes”. La ejecución terminaría “en menos de tres años”, antes de acabar el próximo mandato.
‘Paseo verde del suroeste’ es el nombre con el que el PP ha bautizado esta macrooperación, que defienden como una continuación del soterramiento de la M-30 y el parque resultante, Madrid Río, a la orilla del Manzanares. De hecho, en un folleto buzoneado en todo el vecindario se utiliza como reclamo el eslogan ‘+ Madrid Río’, acompañado de fotografías del antes y después del soterramiento de la M-30, proyecto polémico que disparó la deuda municipal y aún genera costes.
El dictamen de la comisión de investigación de las obras de la M-30, publicado en 2017, las tachaba de “ilegales”, con un modelo de gestión “ruinoso” y sobrecostes de miles de millones de euros. El Ayuntamiento de Gallardón presupuestó la obra en 1.700 millones de euros en 2004, pero los continuos sobrecostes llevaron a alcanzar un gasto de 9.400 millones para las arcas públicas. Uno de los ejemplos más paradigmáticos de aquel desfase fue el hecho de que una subida del presupuesto de 1.632 millones fuese aprobada por el Gobierno municipal en una reunión de apenas media hora.
Las consecuencias de la falta de planificación de ese proyecto siguen haciendo mella en las cuentas del Ayuntamiento. El modelo de gestión mixta por el que optó el PP ha llevado a una situación en la que la M-30, que supone el 2% de todo el viario urbano de la capital, consume tres de cada cuatro euros del presupuesto de mantenimiento para toda la ciudad.
Cs, a favor del túnel, aunque “no es lo más importante”
“Agradezco el seguidismo de Begoña [Villacís] en esto”, le afeó Martínez Almeida a su homóloga en Ciudadanos durante el debate entre candidatos organizado por Cadena Ser Madrid. Pero la propuesta de Villacís va en una línea más parecida a la de lo firmado en 2009. “El túnel es la infraestructura más importante, pero no es lo más importante”, explica a eldiario.es Mariano Fuentes, número ocho de la candidatura de Ciudadanos y hasta ahora asesor del partido en materia de urbanismo, que argumenta que el plan pasa por una “gran estrategia de reordenación urbana de toda la zona”, con rehabilitación de infraestructuras de los barrios en cuestión y aparcamientos disuasorios y para residentes.
“Ya estamos acostumbrados a que el PP presupuesta una cosa y luego cuesta otra”, lanza el candidato de Ciudadanos, que defiende su propuesta como “realista y específica”. Así, detalla que el plazo de ejecución de la primera fase sería de cuatro años, periodo en el que el túnel llegaría hasta la carretera de Boadilla y, en la segunda parte, alcanzaría la avenida de los Poblados. “Queremos una obra que pueda ser asumible y pagada por el Ayuntamiento sin subir impuestos”, defiende Fuentes, que mantendría los mismos carriles que en la propuesta del PP: tres por sentido en el subterráneo, uno en la superficie.
En Vox, en cambio, mantienen cautela respecto a este proyecto. En el debate mencionado, el candidato de la ultraderecha a la Alcaldía de la capital, Javier Ortega Smith, descartó la “oferta de grandes planes estrella” para apostar por cuestiones como arreglar baldosas y bancos, poner papeleras o aumentar la limpieza. Todo ello frente a un Madrid en el que, aseguró, “alquilas una vivienda, te das media vuelta, y si se te mete un okupa porque ha quedado vacía viene la alcaldesa a aplaudirlo”.
La apuesta por una vía urbana
Por su parte, la candidatura de la alcaldesa Manuela Carmena, Más Madrid, prefiere centrarse en la ‘operación Campamento’. “Aceptamos el Plan Parcial, pero proponemos una modificación del convenio”, sostiene José Manuel Calvo, concejal de Desarrollo Urbano Sostenible en el Ayuntamiento de Madrid y número cinco en la candidatura de Más Madrid para el consistorio, en declaraciones a eldiario.es. Esa modificación consistiría en eliminar de la ecuación el proyecto del túnel y negociar con Defensa que, en lugar de realizar la inversión para el soterramiento, “entregue una cantidad equivalente de suelo residencial”. “De las 11.000 viviendas que estaban previstas, el Ayuntamiento se quedaría con unas 4.000”, calcula Calvo que, en cualquier caso, no se niega a “que se pueda soterrar en el futuro el carril bus-VAO para que sea más eficiente, pero sería ya en una tercera fase”.
La primera fase de esa transformación, apunta, comenzó con la colocación de tres semáforos el pasado mes de febrero, a la que seguiría una segunda con más semáforos, la ampliación de aceras y una reducción de la velocidad de circulación a 50 km/h. De cualquier modo, el concejal de Urbanismo recuerda que “la transformación de la autovía en vía urbana no puede pivotar sobre un túnel”.
Desde IU Madrid en Pie señalan que “el soterramiento no es una solución efectiva, rápida ni realista” y respaldan la conversión de la A5 en vía urbana. “Apostamos por la reurbanización completa de la A5, que sea un verdadero Paseo de Extremadura, con aceras más anchas, árboles, pasos de peatones, carriles bici y plataforma reservada de autobuses”, explican fuentes de la candidatura. Eso sí, critican que “no se haya priorizado en el Gobierno actual frente a otros proyectos menos necesarios como la reforma de Plaza de España”, a lo que agregan que “hace falta actuar en muchos más ejes de la ciudad que parten nuestros barrios”.
Aunque el candidato del PSOE para el Ayuntamiento de Madrid, Pepu Hernández, no ha hecho de la situación de la A5 una de sus principales bazas, sí que se ha pronunciado al respecto. “Estuve allí el otro día, paseando por las estrechísimas aceras, y daba una sensación hasta de miedo” por la cercanía de la carretera, comentó el pasado miércoles, cuando le preguntaron por esta cuestión en el Nueva Economía Fórum. Allí definió este panorama como “una de las heridas de Madrid”. “Si hay que llegar al soterramiento, veremos si las cuentas salen”, advirtió el candidato.
“Soterrar la autopista no es solucionar el problema”
“El soterramiento se plantea como una solución que no molesta a nadie: se recupera la calle para los vecinos y los conductores mantienen su carretera, pero no es así”, expone Adrián Fernández Carrasco, ingeniero de Obras Públicas y responsable de Movilidad de Greenpeace, que avisa de que los presupuestos manejados por el PP son insuficientes, “incluso con los presupuestos más baratos, esa cantidad se la han sacado de la manga, y ya tenemos precedentes, como el de la M-30”.
Con ello, el encargado de Movilidad en Greenpeace argumenta que “soterrar la autopista no es solucionar el problema”, ya que “es posible llegar en coche sin interrupción hasta la glorieta de San Vicente, a menos de 2 kilómetros de la Puerta del Sol”. “El transporte público está colapsado por la falta de oferta, pero se podría dotar de más trenes para atender a la periferia”, propone antes de mirar con retrospectiva a otros casos de soterramiento que “no han servido para fomentar el transporte público arriba, como en el paseo de Santa María de la Cabeza”.
Por su parte, Miguel Álvarez Martínez, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y miembro de Nación Rotonda, destaca que en la superficie tendría que “haber al menos un carril para residentes y comercios, y otro para autobuses”. “Me parece que no tiene ningún sentido que solo haya uno para cada dirección”, comenta sobre la propuesta del PP y Cs. En Ciudadanos, no obstante, defienden que la superficie serían calles con “tráfico de barrio, de paso, una vía secundaria más”, por lo que no valoran que pueda ocurrir tal cosa.
“Al ser un corredor estrecho, soterrar no me parece mala idea, pero creo que el quid de la cuestión no es solo la A5 sino todos los accesos que llegan a Atocha, como las A-3, A-4 o A-42, que son los tres ejes que parten barrios en el sureste”, continúa este ingeniero, a la par que llama a “plantear una solución conjunta”. Sobre el presupuesto de la obra, deja caer que “quizá merezca más la pena usar ese dinero para hacer carriles bus-VAO y un intercambiador”, y alude a los posibles sobrecostes en obras de este tipo: “No es igual que hacer una carretera en medio del campo”.
Para Álvarez, una buena propuesta serían dos carriles por dirección en la superficie y otros dos soterrados, ya que no ve necesario un “supertúnel” sino algo más pequeño, pues “lo importante es reducir el número de coches que entran desde la periferia”. “Si se hace con tuneladora es mucho más caro, pero sí hay que hacer excavaciones, tendrán que cortarse carriles y va a haber atascos atroces”, avisa.
“Nos hubiera gustado que el Ayuntamiento fuera más valiente”
Los vecinos de los barrios colindantes, como Batán o Campamento, llevan décadas denunciando las problemáticas relacionadas con el paso de esta autovía a escasos metros de sus casas. “El soterramiento es una opción planteada desde hace muchos años, precisamente por el Gobierno del PP y que no han hecho”, afea Joaquín Giménez, portavoz de la plataforma Campamento Sí, que considera que la obra costará “mucho más”, a lo que se sumarían los costes de mantenimiento “que puede dejar el resto de calles desatendidas, como hemos visto en la M-30”.
Para estos vecinos, la idea del túnel “supone poner la porquería debajo de la alfombra, es un efecto llamada a la circulación de coches” ya que, critican, “va en detrimento de la calidad del aire y en contra de lo que está exigiendo la Unión Europea en materia ambiental”. Aunque en el colectivo valoran que haya habido un “reordenamiento del tráfico”, lamentan que haya llegado “al final de la legislatura”: “No se han cumplido nuestras expectativas respecto a la A5 como vía urbana, que es un proyecto que cuesta muy poco dinero. A los vecinos nos hubiera gustado que el Ayuntamiento hubiera sido más valiente”.
En cuanto a los problemas ocasionados en el vecindario, en Campamento Sí, destacan que “la A5 produce problemas de contaminación por la alta cantidad de vehículos [se estima que en torno a 120.000] que pasan cada día”. “También hay un problema de contaminación acústica, porque el ruido se escucha hasta casi 1 kilómetro de distancia de donde pasa la autovía”, relata el vecino.
Pero la contaminación no es lo único que denuncian los vecinos. También la falta de seguridad vial debido a la estrechez de las aceras y los subterráneos peatonales. “Para ir al barrio de enfrente, nos vemos obligados a pasar por unos túneles que generan inseguridad”, cuenta los vecinos al respecto e indican que “esto hace un efecto barrera y provoca un aislamiento entre dos barrios colindantes”, ya que necesitan atravesar estos pasadizos para acceder a servicios con los que no está dotado el vecindario, como la biblioteca o el centro de salud. “Lo que estamos reclamando es que somos Madrid. Madrid no es solo el centro: empieza en Cuatro Vientos y los coches deben circular a 50”, zanja.
