Hace año y medio, la incredulidad era la sensación predominante entre los vecinos de San Diego, en Puente de Vallecas. Todos los partidos municipales habían aprobado días antes desmantelar el 'scalextric' que lleva casi medio siglo separando su barrio del de Retiro, pero los afectados no terminaban de fiarse. Sus reticencias las resumía entonces Jorge Nacarino, portavoz de la asociación vecinal de la zona: “Hay un punto de descreimiento generalizado. Ante algo a priori nuevo y positivo, la gente no se lo cree hasta que lo vea; o piensa: algo raro tiene que tener, cómo nos van a dar algo bueno”, explicaba a preguntas de elDiario.es.
Eso fue en abril de 2021. Hoy, en noviembre de 2022, ya han pasado de la incredulidad a la decepción. Ocurrió después de escuchar las inesperadas declaraciones de la delegada de Obras, Paloma García Romero, cuando en una entrevista para Europa Press aseguraba que “no compensa para nada hacer este esfuerzo”. Sus palabras eran refrendadas al día siguiente por el propio alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida.
La delegada se refería a unos estudios de movilidad efectuados hace casi 20 años por el equipo de Ruiz Gallardón, en los que se hablaba de un proyecto con unos 100 millones de euros de coste, que serviría para demoler el paso pero trazar vías alternativas con similar capacidad en superficie. “Los coches ocuparían todo el espacio público”, afirmaba García Romero para justificar su frase lapidaria. Meses antes el área de Movilidad ya había llevado esta valoración a una mesa técnica creada para estudiar el desmontaje, donde el delegado del ramo, Borja Carabante, aseguró que este no era “viable” para “lograr una movilidad sostenible bajo los criterios de Madrid 360”. Este martes, el equipo de Gobierno solo dijo que seguían “trabajando en posibles alternativas” en un pleno de Cibeles donde el tema protagonizó uno de los debates. No hubo más explicaciones ni detalles técnicos de sus razones.
¿Se puede derribar el 'scalextric' vallecano o es inviable? Hay muchos que creen en lo primero. “El Ayuntamiento de Madrid siempre se plantea el comportamiento del tráfico como si fuera agua”, explica David Lois, profesor de psicología social de la UNED e investigador en TRANSyT-UPM. “Piensan que si reduces el canal de paso, el líquido que no quepa acabará vertiéndose en otras zonas. Pero las evidencias científicas nos dicen que no es así”, asegura. “Si amplías la capacidad viaria de una carretera, lo que haces es atraer a usuarios de otros modos de transporte y se acumulan más coches. Pero si la reduces, ocurrirá lo contrario y tendremos un efecto de evaporación del tráfico”.
La visión del actual área de Movilidad es muy distinta: el departamento de Carabante lleva toda la legislatura asegurando que las reducción de la capacidad viaria pueden acabar en más atascos y contaminación. Con la ampliación de las conexiones, sin embargo, se asegura siempre que vienen acompañadas de una reducción de los gases nocivos, como ha ocurrido en cada nota de prensa publicada sobre el nuevo Nudo Norte.
“Los hechos, repetidos en muchas ciudades y comprobados por muchos estudios, indican que, ante una reducción o eliminación de infraestructura, una parte del tráfico desaparece y no vuelve a ver la luz en ningún sitio”, explica David Lois. Ha pasado en Barcelona con las calles que redujeron sus carriles para los coches durante la pandemia, donde el paso de coches se redujo un 15% sin trasladarse a otras partes de la ciudad. O también hace tres años con Madrid Central, cuando el tráfico se redujo, tanto en la zona restringida como en sus aledaños. “Cuando hay una disminución de capacidad, una serie de personas reconfiguran sus rutas usando otras vías alejadas, otras cambian su modo de transporte y algunas incluso dejan de hacer ese tránsito”, añade Lois.
Cuando los 'scalextric' dominaban las ciudades
El de Puente de Vallecas, construido en el año 1976, es el último vestigio de los 'scalextrics' que quedan en la capital, procedentes de una época en la que las ciudades se construían con la misión de favorecer la velocidad de los coches. Había infraestructuras similares –o más complicadas incluso– en Atocha o Cuatro Caminos, que fueron desapareciendo, normalmente sustituidas por túneles.
En los últimos casos de desmontajes, ocurridos durante esta legislatura, ni siquiera fue necesario construir caminos alternativos: el Gobierno de Almeida desmontó los pasos elevados de Pedro Bosch o Joaquín Costa sin necesidad de ofrecer pasos subterráneos. Y el tráfico no se resintió.
La tendencia actual en la movilidad del mundo desarrollado va hacia la desaparición de este tipo de 'scalextrics'. En Seúl, por ejemplo, recuperaron en 2005 un antiguo río –el Cheonggyecheon– que habían cegado con una autopista de diez carriles. En su lugar aparecieron unas riberas ajardinadas con paseos y la capacidad de tráfico nunca se recuperó en esa zona, con buenos resultados. Hoy este espacio se ha convertido en un ejemplo de cómo recuperar un espacio urbano y bajar los niveles de contaminación con actuaciones valientes de movilidad.
Por el actual cruce entre el Retiro y Vallecas también pasaba un arroyo, el del Abroñigal, que dividía los dos distritos y dio lugar al nombre posterior de uno de ellos, cuando Pedro de Ribera construyó un puente para cruzarlo desde Madrid. Otro proyecto de desmontaje ahora olvidado, de los tiempos de Gallardón (2006), proponía recuperar esta vía de agua, ganando además bastante espacio liberado de coches para instalar allí metro ligero, parques y hasta una estación de Cercanías. En este caso se preveía soterrar un kilómetro de la M-30 a su paso por los distritos de Retiro y Puente de Vallecas, mediante una cubrición de la autovía de circunvalación. Sus detalles se pueden leer con detenimiento en el blog En bici por Madrid, especializado en movilidad madrileña.
La mesa técnica para Vallecas y las propuestas de Más Madrid
El actual 'scalextric' del Puente de Vallecas cuenta con ocho carriles –cuatro por sentido– además de las vías a pie de calle que dan servicio a los barrios aledaños. Por debajo va el bypass sur de la M-30, que cuando fue construido por Gallardón los vecinos pensaron que serviría para acabar con el paso elevado, pero que en realidad solo significó un aumento en la capacidad para el tráfico de la zona.
Hace unos días Más Madrid prometió que el proyecto para echarlo abajo sería la primera obra que pondría en marcha si Rita Maestre llega a Cibeles, después de las elecciones del año que viene. “Vamos a estar aquí como un martillo pilón, hasta que esta obra se ponga en marcha”, advertía la candidata al alcalde este martes en el pleno. “Usted ha decidido que no le compensa Vallecas”, le recriminaba, parafraseando las palabras de su delegada de Obras. “Pero Vallecas compensa y mucho”, añadió.
Maestre presentó en 2021 el plan Conecta Vallecas, que incluía una reurbanización del entorno, con menos tráfico y recuperación de espacio público para nuevas zonas verdes, juegos, equipamientos y transportes sostenibles. La supresión del Puente de Vallecas daría paso a una carretera con tráfico local, que también podría albergar el paso del transporte público y suministros. El PP asegura que esta opción “aislaría” Vallecas del resto de Madrid. “Quieren hacer un muro”, aseguraba este martes el concejal Borja Fanjul. Además de la barrera física del paso elevado, actualmente también existe un abismo económico: el distrito pobre tiene una renta media anual por habitante de 9.545 euros (datos del INE), cifra que es más del doble en Retiro, con 21.504 euros.
Además de esta propuesta, los técnicos de Movilidad de Carabante tienen una solución encima de la mesa que Más Madrid les planteó en verano, durante la última reunión de la mesa técnica puesta en marcha para abordar el desmontaje. En ella los especialistas en transportes del partido de Maestre apostaban por “ampliar el foco” con una actuación global en varias zonas de la ciudad, que disminuya la presión sobre este tramo elevado. El listado, al que ha tenido acceso Somos Madrid, incluye entre otras sugerencias reconducir el tráfico metropolitano hacia la M-40 (que se convertiría en la circunvalación real para Madrid), estrechar el viario existente en la M-30 desde Méndez Álvaro para que solo sea utilizada por tráfico local, ofrecer otra salida a Entrevías o reforzar el transporte público.
El documento interno hace hincapié en todas las razones apuntadas por las teorías desgranadas en este artículo, con una frase final muy explícita: “Es importante no modelizar soluciones parciales, que siempre van a parecer inviables si el objetivo es mantener el mismo nivel de tráfico en ese punto”.