La última tragedia en el Metro de Madrid reabre el debate sobre las mamparas protectoras en las puertas de los vagones

La muerte de un joven de 19 años el pasado 3 de marzo, tras caer en el hueco entre coche y andén en la estación Puerta de Arganda de Metro de Madrid, vuelve a situar en primer plano uno de los grandes debates sobre la seguridad del suburbano. El modelo madrileño es de andenes abiertos, sin mamparas o placas que eviten el paso hacia las vías hasta que lleguen los trenes.

Fuentes de Metro de Madrid consideran en declaraciones a este medio que el incidente en el que murió el chico, nacido en 2004, es “algo muy puntual”. Presumen de “medidas de seguridad actuales como los pavimentos podotactiles, que avisan de la cercanía del borde del andén”. Y añaden: “Además, se avisa por megafonía de trenes de si hay espacio entre coche y andén, también en teleindicadores de la llegada del tren”.

Pese a ello, pronto llegarán las primeras novedades en la materia al suburbano. Desde la red de transporte subterráneo gestionada por la Comunidad de Madrid confirman a Somos Madrid que “las puertas de mamparas se instalarán en las estaciones de las líneas 6 y 8 cuando se lleve a cabo la automatización [conducción automática de los trenes con el objetivo de reducir las frecuencias]”. Es decir, este sistema aterrizará en la capital después de que finalicen las reformas previstas en ambas líneas durante los próximos años.

Un ingeniero especializado en el diseño de la red subterránea, que prefiere opinar sin revelar su identidad por su trabajo habitual con distintas administraciones públicas, profundiza en la cuestión y matiza algunos apuntes. Por ejemplo, apostilla que los pavimentos podotactiles están diseñados eminentemente para que las personas invidentes identifiquen el final del andén, pero “no ayudan a amortiguar caídas”.

Poner puertas al Metro

En cuanto a las puertas protectoras, diferencia dos tipos. Por un lado las que van desde la base del andén hasta el techo cubriendo la totalidad del espacio, el modelo más extendido, presente en estaciones de Barcelona, Sevilla o Londres. Será el caso también de las futuras estaciones de las líneas 6 y 8, ya que este es el formato exigido cuando la conducción está automatizada. La otra alternativa son mamparas de media altura, “como cancelas”, utilizadas en el suburbano de Delhi o en el tren de llegadas y salidas de Disney World en Orlando.

“Las que están cerradas del todo tienen ciertos desafíos con los sistemas de ventilación de la propia estación. Es decir, si se produce un incendio en un vagón, el conductor debe intentar llegar a la estación para que una serie de extractores saquen el humo del andén e inyecten aire a través de los recorridos de evacuación. Por eso las que son hasta el techo requieren de un estudio para analizar su viabilidad. Las mamparas de media altura, sin embargo, podrían colocarse en cualquier estación”, expone este experto.

En su opinión, las puertas que van hasta arriba ofrecen mayores garantías de calidad y seguridad, pero requieren “una labor muy bien coordinada en la evacuación de pasajeros” en casos de incendio o cualquier tipo de incidente, ya que en esas condiciones las mamparas pueden empeorar la situación si los sistemas de apertura no responden.

La propia red madrileña sufrió un pequeño fuego hace unos días en Moncloa, aunque sin apenas consecuencias. En Tokio, que usa en gran parte de su entramado subterráneo las mamparas completas, esta protección dificultó las labores de evacuación cuando un hombre incendió un vagón disfrazado de Joker en octubre de 2021. “Cuando el tren llegó a una estación se abrieron las puertas de los vagones, pero no las otras”, recuerda este experto. Muchos pasajeros se vieron obligados a abandonar el tren a través de las ventanas.

Este ingeniero opina en cualquier caso que otra medida a plantear es “una forma de cortar la catenaria más rápidamente cuando alguien cae en el andén, para que no se mueva ningún tren que pueda pasar por allí”. “Es complejo, porque la información debe trasladarse muy rápidamente en cuestión de segundos, pero hay que trabajar en sistemas que sean más eficaces en este sentido”, concluye.