En 1969 Mao eligió el poético nombre de Dongfeng, “Viento del Este”, para algo mucho más terrenal: una empresa de camiones. En la actualidad la Dongfeng Motor Co es el segundo fabricante chino de automóviles. En 2012 produjo la nada despreciable cantidad de 3.700.000 vehículos, de los cuales un 73% son turismos (incluidas las pequeñas furgonetas tan usadas por los chinos, y por muchos latinoamericanos, como transporte colectivo). Según la asociación empresarial ANFAC todas las plantas españolas de automoción se espera que fabriquen el próximo año 2.400.000 unidades. Es decir, que la capacidad de producción del “Viento del Este” es un 50% superior a la de todo el sector del automóvil de nuestro país.
Esto ha sido posible porqué Dongfeng desde hace más de veinte años ha desarrollado alianzas con varios grupos automovilísticos japoneses y europeos: PSA (Citroën-Peugeot), Honda, Kia y Nissan; llegando incluso a la creación de empresas mixtas para fabricar los modelos de esas compañías en China.
Pero Dongfeng ya no se contenta con ensamblar coches en China bajo patente extranjera. Recientemente se ha hecho público que esta empresa china está en conversaciones con el gobierno francés para entrar en el accionariado del grupo PSA, una de las “joyas de la corona” de la industria francesa. Un desembolso de unos 1.500 millones de euros a cambio de un porcentaje accionarial de entre el 20% y el 30% que permitiría a la empresa gala hacer frente a las dificultades financieras que arrastra desde hace cinco años. Y que el año pasado llegaron a hacer necesario un aval del Estado francés para impedir que quebrara la filial de créditos a clientes.
Estos movimientos accionariales, que posiblemente incluirían una participación similar del Estado francés de un porcentaje en PSA, ponen de relieve la forma en que Francia y China han buscado la complementariedad de sus políticas industriales en el sector del automóvil.
Entre los planes de reindustrialización de “la Nueva Francia Industrial” impulsada por el gobierno francés, está el desarrollar en los próximos años un coche eléctrico con prestaciones y precios similares a los de un vehículo de motor de combustión.
Por su lado, Dongfeng tiene planes, y los chinos suelen cumplir sus planes (incluidos los de sacar de la pobreza a 200 millones de ciudadanos en 2020), para, mediante una alianza con Nissan, producir en 2015 de forma masiva un pequeño utilitario eléctrico, el Venucia Viwa, para los millones de jóvenes chinos que ya forman parte de la nueva clase media de este país. El proyecto piloto, en el que los puntos de recarga son fundamentales, se desarrollará con la colaboración de las autoridades de 15 ciudades chinas.
El gobierno chino está interesado en el desarrollo de vehículos eléctricos, ya que es una oportunidad para que la industria china del automóvil desarrolle un producto innovador, ecológico y con una demanda creciente, y para ello están comprando la tecnología creada por las empresas europeas. En 2012 Dongfeng compró el 70% de la empresa sueca de ingeniería T Engineering AB, una empresa surgida (spin-off) del grupo automovilístico sueco Saab, que está especializada en sistemas de control de coches híbridos y eléctricos.
Por cierto, Saab Automobile quebró debido a las complicaciones que puso General Motos (GM) para que otro grupo chino, Pang Da, entrara en el accionariado de la firma sueca. Tal vez GM quería dificultar el acceso de las empresas chinas a la tecnología de vehículos eléctricos, que ellos mismos se habían encargado de sabotear en su país, como denuncia el documental titulado Who Killed the Electric Car?Electric Car (¿Quién mató al coche eléctrico?), ya que General Motors no canalizó todos sus progresos tecnológicos con el coche eléctrico EV1, permitiendo que se “pudriera” esa tecnología, mientras se centraba en iniciativas más rentables a corto plazo, como vehículos SUV de alto consumo de petróleo, que finalmente significaron la puntilla para el gigante americano del automóvil.
Parece que ni las empresas chinas ni las francesas del automóvil tienen una ligazón tan fuerte con las empresas petrolíferas como las estadounidenses (aunque en el caso al menos de las francesas si lo tienen con la industria nuclear), lo que podría permitirles situarse como pioneros a escala mundial en el desarrollo del vehiculo eléctrico.
Estos movimientos vendrían a indicar que el gobierno de Francia está trabajando activamente para buscar una nueva inserción de la economía gala en la globalización, en la que ser la puerta de Europa para China es un aspecto fundamental. Hay que recordar que ya hay más de 800.000 chinos residiendo en el hexágono. Bajo la consideración de que la capacidad de las empresas de competir en mercados globales no solo depende de la gestión interna en ellas, sino también de lo que se conoce como Competitividad Estructural, esto es: 1)del tamaño y sofisticación de la demanda nacional; 2)de las estructuras de las relaciones de producción nacionales entre diferentes sectores; 3)del tamaño y poder de mercado de proveedores y clientes, incluida la conformación de oligopolios; y 4)de la difusión de tecnología. Aspectos de la estructura económica de un país sobre los que son determinantes las actuaciones de las instituciones públicas.
Mientras, nuestro gobierno sigue cantando las loas de una suicida “devaluación interna” y vendiendo una vacía “Marca España” que apuesta por un modelo competitivo de bajos salarios y escaso valor añadido. Un modelo que además de poner a multitud de empresas a precio de saldo para los fondos de capital-riesgo, está minando la capacidad de competir de las empresas españolas, más allá de la competencia vía precios para productos estandarizados, en los mercados globales. Lo que las empresas españolas necesitan para competir con éxito en mercados globales es mejorar su productividad mediante 1)el incremento de la relación de capital por trabajador y 2)lograr cierto poder de mercado sobre activos intangibles (el acceso a la tecnología, los conocimientos de la gestión en equipo, las economías de escala en los centros de producción, el desarrollo de las mejores ideas de comercialización y la existencia de marcas bien conocidas).
Para ello sería necesario que el gobierno desarrollara una ambiciosa e innovadora política industrial que tuviera como objetivo que las empresas ascendieran por la cadena de valor de sus producciones, en el marco de una nueva inserción de la economía española en la globalización, que diversifique y amplíe las relaciones comerciales e inversoras. Una política industrial que contemple, como elementos transversales, la internacionalización, la formación del capital humano y la participación de los trabajadores.
Bruno Estrada es director de Estudios y Proyectos de la Fundación 1º de Mayo. Es coautor del libro Qué hacemos con la competitividad, escrito junto a María José Paz, Antonio Sanabria, Jorge Uxó. Para ampliar el debate sobre competitividad y conocer las propuestas del libro, más información en la web de la colección Qué hacemos.Bruno EstradaFundación 1º de MayoQué hacemos
