La desescalada está devolviendo la vida social y económica a las grandes ciudades, y con ella emerge un dilema que sus gobiernos ya anticiparon: cómo se puede garantizar la movilidad de millones de personas a diario sin aglomeraciones y sin que la mayoría acabe recurriendo al coche o a la moto. En España, Madrid y Barcelona, que ya incumplen los límites de contaminación de la UE por culpa del tráfico, son quienes lo tienen más complicado, pero solo la segunda está tomando por ahora medidas para favorecer la llamada movilidad activa de ciclistas y peatones con vocación de permanencia.
El Ayuntamiento de la capital catalana ha puesto en marcha un plan que está ejecutando antes del verano y que incluye 21 kilómetros nuevos de carril bici, 12 de peatones y 51 calles cortadas durante el día para poder ir a pie, casi todo ello a costa del espacio actual del coche. El consistorio de Madrid, por su parte, ha optado por medidas solo temporales y limitadas a los fines de semana con el cierre de 36 calles al tráfico (28,9 kilómetros en total). También está buscando parcelas municipales para eliminar bandas de aparcamiento en algunas calles pero aún está por concretar el plan.
De momento resulta una incógnita saber cómo cambiarán con la nueva normalidad más de 9 millones de desplazamientos que hay a diario en Madrid –entre su almendra central y la periferia– o los 5,6 de Barcelona ciudad, pero con el pase a la fase 1 se empezará a ver la tendencia. Y el coche parte con ventaja, porque su uso ha caído mucho menos que el del transporte público durante el confinamiento.
En Barcelona, el metro tenía este lunes en hora punta un 25% de su volumen habitual; el tráfico en los accesos a la ciudad, por su parte, un 53%. En Madrid, la mitad de coches que circulaban por la M-30 –la vía de circunvalación que rodea el centro– antes de las restricciones del estado de alarma ya están de nuevo en la carretera, mientras que los usuarios de los autobuses municipales solo se han recuperado en un 15%.
Más carriles bici y para peatones
En toda Europa han sido varias las grandes urbes que han considerado necesario ampliar el espacio reservado a la movilidad activa para evitar los contagios. Entre las más ambiciosas están París, que ha anunciado nada menos que 650 kilómetros de carriles bici, o Londres, que prepara un plan con zonas directamente libres de coches y furgonetas.
Más lejos están los planes postcoronavirus de las dos principales ciudades españolas, aunque también entre ellas hay diferencias de calado. La principal tiene que ver con los carriles bici.
El plan de movilidad del consistorio que dirige el popular José Luís Martínez-Almeida no da más espacio a este vehículo pese a que su uso ha florecido en las calzadas de forma espontánea, aprovechando la ausencia de coches. Además, el servicio de bicicletas municipales de la ciudad, Bicimad, es el medio de transporte que más rápidamente ha crecido durante el estado de alarma. En menos de un mes ha recuperado el 50% de los viajes (6.000 al día) tras estar clausurado entre marzo y abril, en el pico de la pandemia. “Esta oportunidad se nos está escapando de las manos cuando este momento nos demuestra que, una vez que desaparece aquello que disuade a la bicicleta, sale”, apunta Miguel de Andrés, del colectivo Pedalibre, que recuerda que el Ayuntamiento desmontó un carril exclusivamente para bicis en Hortaleza al inicio del mandato para convertirlo en un ciclocarril (mixto).
En Barcelona sí hay una estrategia: crear 21 nuevos kilómetros nuevos de carriles bici sobre los más de 200 que ya hay en la ciudad y hacerlo durante los meses previos al verano, paralelamente al proceso de desconfinamiento de la ciudad. Con un poco de pintura naranja y pequeños elementos de separación, en lo que se conoce como urbanismo táctico, el consistorio barcelonés ha abierto ya carriles bici en las calles Pau Claris o Roger de Llúria. En otras como Valencia, Castillejos e Industria, se prevé finalizar las actuaciones en los próximos días.
Además, con intervenciones similares trabaja el ayuntamiento barcelonés para ensanchar aceras sobre la calzada. Entre ellas destacan las de Via Laietana y el corredor peatonalizado de Consell de Cent, pero también el cierre de dos tramos de los laterales de Diagonal y Gran Via para poder ir a pie. Entre ambas estrategias, son 12 kilómetros de peatonalizaciones.
Y en cuanto a los cortes de calles, 36 en Madrid y 51 en Barcelona, la diferencia principal radica en que en la primera es solo para los fines de semana y en la segunda es cada día de 9 a 21 horas. “Las medidas estrictamente de fin de semana son positivas, pero no suponen un cambio estructural del modelo de transporte”, analiza Adrián Fernández, responsable de Movilidad de Greenpeace. El experto considera que la principal diferencia entre los planes de movilidad de las dos grandes ciudades de España es que uno, el de Barcelona, tiene “vocación de permanencia”. Otras urbes superan a las dos capitales principales en ambición: Vigo ha peatonalizado 70 vías y Salamanca, 50, ambas mucho menos pobladas, según el análisis realizado por la organización ecologista.
Pero hay otro matiz: en el caso madrileño se trata, especialmente, de avenidas anchas, mientras que en la capital catalana se cortan sobre todo calles pequeñas de barrios alejados del centro y donde se considera que hay pocas alternativas para el paseo. El concurrido Paseo de la Castellana, en Madrid, o la Avenida de Menéndez Pelayo se transforman los fines de semana en espacios de disfrute para los peatones. La capital inicialmente liberó de coches 19 kilómetros, que se ampliaron una semana después hasta los 28,9, frente a los 32,7 de Barcelona si se suman los carriles para peatones y las calles cortadas.
Pero aunque la apuesta de Barcelona por una movilidad sostenible es más evidente que la de Madrid –“la contaminación es una normalidad a la que no queremos volver”, proclamó la alcaldesa Ada Colau cuando anunció las medidas–, las entidades ambientalistas no han quedado satisfechas. Más de 500 han firmado un manifiesto, Confinemos los coches, que exige a las ciudades catalanas dar prioridad a los peatones. También a Barcelona, cuyas medidas ven “insuficientes”. Guille López, del colectivo Eixample Respira, considera que lo que ha hecho básicamente el consistorio es adelantar adecuaciones que ya tenía previstas para el mandato. “No ha habido un cambio de paradigma y, sin él, volveremos a una ciudad colapsada y llena de ruido”, denuncia.
El Gobierno de José Luis Martínez-Almeida también ha avanzado que acelerará peatonalizaciones previstas como la de la Puerta del Sol, el kilómetro cero de la ciudad. Los tramos libres de tráfico temporalmente están previstos, en principio, solo para el mes de mayo.
Las dos ciudades se han comprometido también a impulsar el uso del carsharing (coche compartido) como alternativa al vehículo privado. La alcaldesa, Ada Colau, ha anunciado que ampliará las licencias y el consistorio madrileño ha avanzado a los operadores que el servicio volverá a funcionar en unos días de nuevo. Las 11 empresas de patinetes retomaron su actividad en la ciudad también la semana pasada, pendientes de un cambio de normativa prevista por el Ayuntamiento para prohibir (bajo sanción) que se estacionen en las aceras.
El espacio de las terrazas y las motos
El espacio público, y especialmente el de las aceras, es limitado. Y justo aquí se está librando una guerra por cuánto reservar a los peatones y cuánto ceder a las terrazas, el sostén al que se agarran los hosteleros, que solo para conservar su número actual de mesas con el espacio de seguridad necesario ya tienen que aumentar sus parcelas.
El consistorio madrileño va a relajar las restricciones para las licencias y más bares podrán pedirlas siempre con la condición de que haya espacio para los peatones. “Una zona libre de paso de 2,5 metros sin quiebros ni obstáculos”, dice la normativa. Además, las bandas de aparcamiento y las zonas de tierra se incorporan como superficie útil para estos negocios, cuando no se permita mantener un espacio mínimo en las aceras, y calles peatonales también podrán incorporar mesas y sillas (excepto las 36 que cerradas temporalmente al tráfico). La nueva normativa permite que las terrazas se instalen junto a los edificios sin necesidad del permiso de la Comunidad de Propietarios.
El Ayuntamiento de Barcelona se ha comprometido, en este sentido, a que las ampliaciones de terrazas, que podrían beneficiar al 70% del total, no sean a costa de los peatones. También prevén la retirada de carriles de aparcamiento de coches para este nuevo uso, aunque admiten que sí se plantearán ampliaciones en algunas zonas peatonales, básicamente ramblas o plazas.
En cuanto al espacio de las aceras, destaca también el compromiso del consistorio barcelonés de intensificar las multas a las motos que aparcan en las aceras (está permitido solo en horizontal a la calzada y en aceras de entre 3 y 6 metros). Habilitarán también 500 nuevas plazas de aparcamiento en la calzada y estiman en conjunto retirar 2.000 motos del espacio peatonal, aproximadamente 43.000 metros cuadrados.
Planes para el transporte público
El transporte público se prepara en ambas ciudades para importantes cambios. La oferta, basada hasta ahora en satisfacer la demanda, debe adaptarse a una condición prioritaria: la seguridad de los viajeros. El Gobierno ha marcado un nivel máximo de ocupación del 50% de los asientos en el transporte colectivo y obliga a todos los pasajeros a llevar mascarilla. En el caso de que haya usuarios de pie se debe garantizar una distancia de dos metros entre ellos.
Estas nuevas exigencias obligarán a mejorar las frecuencias y la velocidad de tránsito. Metro de Madrid, cuya gestión depende de la Comunidad, está explorando cómo alargar la hora punta para redistribuir los viajeros durante la jornada. El suburbano transportaba más de dos millones de viajeros en las jornadas laborales.
El autobús es, para los expertos en movilidad, el medio con más elasticidad para afrontar una situación como la que viene. Madrid ha manifestado su intención de ejecutar nuevos carriles exclusivos para buses para aumentar la “velocidad comercial” pero no ha concretado dónde y cuándo se pondrán en marcha. El Ayuntamiento de Barcelona prevé crear seis nuevos tramos para la circulación de autobuses.
En Barcelona, desde la Autoridad Metropolitana del Transporte (ATM), en la que tiene representación mayoritaria la Generalitat, se limitan a afirmar desde hace semanas que no tomarán medidas hasta que no vean cómo se recupera la demanda de metro y bus.
En cuanto a la oferta, en la EMT se mantiene en un 70% respecto a la situación anterior a la epidemia, según datos oficiales del Ayuntamiento, aunque la reducción de la demanda continúa anclada en casi el 85% pese a las tímidas subidas de las últimas semanas. En Barcelona, la oferta oscila entre el 50% y el 80% en hora punta aunque la reducción de la demanda es actualmente de cerca del 75% a primera hora.
Este repunte del uso del vehículo privado, ante la sensación de seguridad respecto al transporte público, ha transformado el reparto modal –en la Comunidad de Madrid solo utiliza Metro, Cercanías o autobús una quinta parte del porcentaje que lo hacía antes de la epidemia (el 5,5% frente al 20%)–, y puede plantear un problema de emisiones contaminantes a Madrid y Barcelona, que llevan 10 años incumpliendo con los límites legales que marca la UE. La caída de tráfico en toda España en los dos últimos meses ha reducido a la mitad la contaminación en las principales ciudades, según un informe de Ecologistas en Acción.
Las zonas de bajas emisiones
La declaración del estado de alarma ha congelado en Barcelona la medida más ambiciosa hasta la fecha para combatir la contaminación: la Zona de Bajas Emisiones, que veta en toda la ciudad el acceso a los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT. En vigor la ordenanza desde el 1 de enero, la Administración había dado de margen hasta el 1 de abril para poner en marcha el régimen sancionador, pero esta última medida ha quedado suspendida para no perjudicar la movilidad asociada a posibles emergencias. Por lo tanto, en la práctica la prohibición a los coches contaminantes está levantada, aunque con el compromiso del consistorio de retomarla un mes después de que se ponga fin al estado de alarma.
Madrid continúa sancionando a los vehículos que entran sin permiso en la zona de bajas emisiones implantada por la anterior corporación (Madrid Central). Pero están desactivados los parquímetros (zona SER) mientras esté en vigor el estado de alarma, de manera que se puede aparcar en la calle sin pagar y sin límite de tiempo. La epidemia, sin embargo, sí ha aplazado los planes del Gobierno municipal para recortar Madrid Central. El coronavirus impidió al alcalde presentar su plan ante Bruselas a principios de marzo.