España ha ignorado durante años las advertencias internacionales contra el diésel a pesar de su daño ambiental y para la salud
Tocar el impuesto sobre el diésel ha sido tabú durante más de una década en España. Hubo advertencias primero y reproches abiertos después desde la Unión Europea o la OCDE: las ayudas al diésel redundan en los daños medioambientales y contra la salud de las personas que conlleva el uso masivo de este combustible.
La semana pasada las ministras para la Transición Ecológica y de Hacienda, Teresa Ribera y María Jesús Montero, expusieron que el objetivo del Gobierno es reducir el uso del diésel mediante los impuestos. Casi de inmediato, ha llegado la reacción de la patronal del automóvil ANFAC: “Dañará el empleo del sector”. O la de los concesionarios de coches Faconauto: “Es un análisis precipitado”. Pero, en realidad, se trata, básicamente, de aplicar unos criterios ignorados durante años por España (hasta el exministro de Hacienda Cristóbal Montoro tuvo que admitir en marzo pasado que no había más remedio que equiparar el impuesto al gasóleo tras el último rapapolvo de Europa).
Los mensajes para dejar de beneficiar al gasóleo vienen de lejos: “El Gobierno debería incrementar la tributación por litro del diésel para igualar su precio del carbono [emitido a la atmósfera] con el de la gasolina”, pedía la OCDE en su Análisis de Perspectivas Económicas sobre España en 2014. Una recomendación que pronto se convertiría en reproche directo por parte de la Comisión Europea.
Malo para el medio ambiente
Desde el punto de vista ambiental, Bruselas sentenció en febrero de 2017 sobre la política verde española que “el diferencial diésel-gasolina no está justificado: emite niveles superiores de varios contaminantes atmosféricos y debería estar sujeto a impuestos más elevados”.
Entre esos contaminantes mencionados por la CE y que se acumulan en el aire se cuentan el dióxido de nitrógeno (NO), un gas para el que las mediciones fueron falseadas en el dieselgate, de efectos nocivos probados sobre la salud. El NO es uno de los productos que derivan en la contaminación por ozono troposférico cuyos niveles han escalado en España en los últimos años. También este combustible está detrás de las micropartículas. Las muertes prematuras asociadas a la polución atmosférica en España se sitúan en las 32.000 vidas anuales, según la Agencia Europea de Medio Ambiente. 5.900 por el NO, 1.800 por el ozono y 25.500 por las micropartículas.
La evaluación era clara entonces: “Desarrollar una estrategia nacional para la eliminación gradual de las subvenciones perjudiciales para el medio ambiente sería un criterio positivo para España”. Sin embargo, el Plan Aire del Ministerio de Medio Ambiente de Isabel García Tejerina (PP), presentado a finales de 2017, contenía muy escasas referencias a la fiscalidad verde y ninguna directa a repercutir en el diésel sus impactos.
La política fiscal común en la Unión Europea requiere acuerdos unánimes de los Estados en los que España no ha estado por la labor de meter mano al gasóleo. Hace 16 años, la CE hizo una primera propuesta para “armonizar los impuestos sobre el diésel”. En 2011, un nuevo borrador de normativa mandaba a los Estados que “alinearan la fiscalidad de la gasolina y el gasóleo”. Los proyectos fracasaron y continuó el privilegio fiscal para el diésel de manera que la bola creció según el parque de automóviles se convirtió en adicto al gasóleo.
Perjuicio económico
Esa política de mirar hacia otro lado ha resultado en un tirón de orejas directo, no ya de la parte verde de la Comisión Europea, sino de los equipos económicos de Bruselas. En marzo de este año, en la revisión sobre prevenciones y correcciones de desequilibrios macroeconómicos, la CE exponía que España obtiene “poca recaudación por impuestos a la energía lo que refleja el bajo nivel de imposición a la gasolina sin plomo y el diésel”. Y especificaba sobre el gasóleo: “España le aplica el tipo mínimo a pesar de tener mayor contenido energético y de carbono”. Entre los reproches incluía la escasa recaudación por matriculaciones “la mitad que la media de la Unión Europea”. Los principales beneficiados por las exenciones en la matriculación han sido, precisamente, los vehículos diésel: el 80% de estos coches no pagaron impuesto en 2016.
Si la ministra Teresa Ribera expuso que el diésel “tiene los días contados, durará más, durará menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida”, su compañera en Hacienda, María Jesús Montero, habló de proceso lento: “No se trata tanto de igualar de un día para otro el precio del diésel al de la gasolina sino de ir progresivamente recorriendo ese camino y disuadir de la utilización del diésel”. Con todo, ya avanzó que la medida no afectaría al gasóleo profesional utilizado por los transportistas.
Nuria Blázquez, que coordinó el informe Mejor sin Diésel sobre las ventajas fiscales de este carburante para Ecologistas en Acción, explica ahora que afrontar la reducción del parque de coches particulares diésel “es empezar por lo que más contamina y por lo más sencillo”. Y añade que “desde mi punto de vista, lo más fácil es arrancar con el impuesto de matriculación”. Aunque, por supuesto, la igualación de gasoil gasolina es necesaria. A este respecto dice, “El profesional recibe ahora casi un 100% de subvención del tipo general, en el que reside la diferencia impositiva de estos combustibles, podría seguir así aunque subiera el precio. Y el aumento de ingresos podría redundar en amortiguar la medida para las rentas más bajas”. Sobre las amenazas que han aireado las patronales, Blázquez resume: “Tienen un montón de coches en stock que no saben qué van a hacer con ellos”. Tantos como, al menos, 50.000 unidades diésel que se van a quedar obsoletas el 1 de septiembre cuando entren en vigor los nuevos tests de emisiones de gases, según ha calculado la patronal de vendedores Ganvam. El tiempo apremia.
