El 13 de noviembre de 2013, Marcelino Oliver estaba “como un niño pequeño”. El médico le acababa de dar el alta después de cuatro largos meses de convalecencia por una rotura de fémur. Llamó a su hijo, emocionado, con las buenas nuevas: por fin podía volver a subirse a la bicicleta. Después de recoger a su nieto en el colegio, se subió a su Specialized blanca y salió a hacer el primer rodaje desde aquella desafortunada caída. Nunca volvió a casa.
La N-301, que une Cieza con Murcia, es una nacional ancha, con un arcén generoso. En la recta por la que pedaleaba Marcelino aquel 13 de noviembre la visibilidad era perfecta y había sitio de sobra para adelantar. Dio igual. Un conductor se despistó y lo arrolló. “No había bebido ni dio positivo en drogas”, recuerda hoy sin rencor su hijo Nino. “Era una persona que tenía a una madre con cáncer y lo perdonamos”. La muerte de Marcelino destrozó a una familia, pero alumbró una fundación con su nombre para ofrecer a otras víctimas un apoyo que ellos no tuvieron.
Marcelino es una de las cientos de personas que han fallecido cuando montaban en bicicleta en vías interurbanas en España en los últimos años. Según la Dirección General de Tráfico (DGT) son 399 en la última década. Esto quiere decir que entre 2014 y 2023 cada nueve días murió atropellado un ciclista en la carretera. Un goteo constante semana a semana, mes a mes, año a año.
A Santiago Hernández Puig ese dato le resultaba frío y decidió rastrear los casos. Indagó uno a uno en los accidentes y creó un mapa de la siniestralidad ciclista mortal en España que se remonta 15 años atrás. Su listado no es tan completo como el de la DGT, pero es exhaustivo y personalizado: lo conforman 320 fallecidos entre 2008 y 2022, con el valor de que supone una radiografía completa de la accidentalidad sobre dos ruedas: dónde, cuándo y cómo se produjo el atropello, en qué condiciones estaba el conductor implicado cuando existe esa información (bebió o no, se dio a la fuga o se paró) y un enlace a una noticia que lo recoge.
Este experto en datos cuenta que ha realizado esta compilación por mero interés personal por su profesión y como usuario de la bicicleta, impulsado también por la impresión que le produjeron en su momento dos casos: uno en Villena, su localidad, y otro muy mediático cuando ocurrió, el atropello múltiple que mató a tres ciclistas en Oliva (Valencia) cuando una joven volvía de una fiesta. La mujer, que dio positivo en alcohol y drogas, fue condenada a tres años y nueve meses de cárcel.
El objetivo de Hernández Puig no era la exhaustividad, para eso está la DGT. Él lo hizo a modo de homenaje para los muertos, por eso ha recogido aquellos casos de los que pudo recopilar información específica.
Su trabajo permite sacar algunas conclusiones. Por ejemplo, como se observa en el gráfico de arriba, que la provincia con más ciclistas fallecidos en este intervalo, ajustado el dato a la población, fue Tarragona, seguida de Palencia y Lleida. En este dato seguramente influya que Catalunya es la segunda comunidad con más licencias federativas de ciclismo expedidas, con 9.787 en 2022. Pero Andalucía (10.174) es la que más tiene y la primera de sus provincias que aparece es Almería, en el puesto 9 y con la mitad de incidencia que Tarragona. En términos brutos, Madrid y Barcelona son las dos provincias con más muertos acumulados en estos 15 años, con 24 cada una.
Hay otras evidencias que se pueden considerar más esperables: la mayoría de los accidentes se producen en verano, los domingos y por la mañana. Básicamente, cuando más gente sale a pedalear. Un 13% de los fallecidos se registró en agosto y uno de cada cuatro muertos fue atropellado un domingo.
En cuanto a las horas, la franja horaria que va entre las 9 y las 12, también la más habitual para los ciclistas, registra el 33% de los fallecidos.
En esos tramos horarios “se junta todo en la carretera: gente que sale de las discotecas y los ciclistas que en verano salen antes para evitar el calor”, desliza Nino Oliver, “una mala combinación” a tenor de los datos que se han podido rescatar: en los accidentes de los que había información sobre el estado del conductor (entre un 20% y un 30% de los registrados), hay más casos de positivos en alcohol que negativos, aunque menos en el caso de las drogas.
También es una cuestión de hombres, al menos allá donde hay datos: un 85% de los conductores implicados en accidentes mortales eran varones, cuando ellos suponen un 57% de las personas con carné, según la DGT (no existen datos del uso real del coche por género).
Detrás de cada atestado de la Guardia Civil de Tráfico hay una (casi siempre) o varias personas (las menos veces). Como Medhi, Sandra y Cahnell, que se dejaron la vida en la N-340 el 8 de abril de 2010 arrollados por una furgoneta. O J.L.A.S., que fue embestida en la N-420, en Teruel. Enrique pedaleaba por la Ex-213 en Extremadura en 2017, Iñaki en 2012 en Vizcaya, A.F.P. en A Coruña en 2018... Y así 320 veces en 15 años en la web de Santiago.
Detrás de cada uno de ellos queda una familia, destrozada y, según su situación, en ocasiones ahogada en problemas inesperados, como le sucedió a la de Nino Oliver cuando su padre fue atropellado. “Se habla mucho de los muertos, pero no vemos cómo le cambia la vida un accidente al superviviente”, relata. Desde el daño psicológico –“los tres, mi madre, mi hermana y yo, hemos estado yendo al psicólogo”– hasta cuestiones mundanas que ni se piensan hasta que no se sufren, como que la administración bloquee las cuentas bancarias del fallecido y la familia se quede sin recursos.
El desconocimiento de la normativa
Santiago Hernández explica que según ha observado en su análisis “los accidentes mortales no están relacionados con la complejidad de la carretera. Muchos se producen en rectas casi perfectas. Probablemente son –aventura– despistes de los conductores”. Como le sucedió a Marcelino Oliver. “Aunque también hay imprudencias de ciclistas, cuando salen de madrugada y sin elementos que los hagan visibles”, tercia. El 7% de los 320 fallecidos entre 2008 y 2022 estaban pedaleando entre las 0.00 y las 7.00 am.
Esta será una constante entre los expertos consultados para realizar este artículo. Los ciclistas son casi siempre víctimas, coinciden, y muchas personas no conocen la normativa respecto a cómo deben interactuar con ellos, pero también hay conductas imprudentes.
“En 2003 conseguimos que dos ciclistas puedan circular en paralelo. Lo hacemos para salvar vidas”, explica Alfonso Triviño, secretario general de la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP) y representante del colectivo en el Consejo Superior de Tráfico. “Es lo que llamamos el 'efecto tractor'. Cuando el ciclista es visible te obliga a parar y adelantar cuando puedas. Si no, muchos al volante piensan, 'creo que quepo'”. Y cita un estudio de la Universidad de Politécnica de Valencia, hoy desfasado para ciertas cuestiones pero que señalaba que el 81% de los fallecidos sobre una bicicleta circulaba solo.
Pero en general, lamentan los ciclistas, el principal problema es la falta de cultura de bicicleta. “Aunque hemos avanzado y la gente nos va considerando un vehículo”, concede Sandrine Germain. La secretaria de Junta y Coordinadora de la Comissió de Fèmines de la Federació Catalana de Ciclisme, y usuaria habitual de las dos ruedas, sostiene que no estamos aún al nivel de Alemania o Dinamarca, “donde se considera la bicicleta un transporte”. “Aquí todavía no, parece un entretenimiento”, zanja.
Triviño coincide en que hace falta un “cambio de mentalidad” y señala que la gente confunde el llamado impuesto de circulación, que las bicis no abonan, con un pago por usar las carreteras, cuando es un impuesto municipal por ocupar la vía pública en las urbes. Bajo este equívoco, continúa Triviño, hay conductores que creen que los ciclistas no tienen derecho a circular por carretera y se muestran agresivos al volante.
Pero, concede Jorge Monfort, del Departament de Llicencies, Assegurances, serveis jurídics i màrqueting de la Federació Catalana de Ciclisme, también hay usuarios de la bici que ignoran la normativa. Las rotondas son una complicación para todos, coincide con su compañera Germain. Muchos coches no saben que aunque ya estén dentro de la glorieta, si un pelotón ha empezado a entrar es este el que tiene la preferencia hasta que haya pasado el último ciclista. Con las mismas, hay usuarios de las dos ruedas que no respetan el máximo de dos personas circulando en paralelo y se saltan cedas al paso, stops o semáforos.
Triviño resume: “Es la persona. El que es infractor lo será en el coche, en la bicicleta o como peatón”.
Cuando la culpa es de la carretera
Pero no siempre hay un responsable directo de un accidente. También hay casos en los que el culpable no es el ciclista ni el conductor, sino la carretera. Nino Oliver recuerda uno en el que estuvo implicada su fundación. “Un chico que se mató en Madrid al chocarse con una moto. El atestado recogía que el fallecido había invadido el carril contrario. Cuando fuimos a ver el lugar exacto resulta que había una rama de pino invadiendo la carretera, que fue la que provocó la salida del carril”, relata.
Eliminar los puntos negros (para las bicis) en la carretera es una de las principales reivindicaciones de los ciclistas, explica el abogado Triviño, de la ACP. Puntos negros en forma de arcenes estrechos, socavones, quitamiedos sin proteger... Germain, de la Federació Catalana, añade los indicadores verdes que señalan las salidas de las carreteras y no dejan espacio para que pasen los ciclistas.
“Falta mucho para que las administraciones pongan los medios necesarios para minimizar los riesgos de circular en bicicleta. Los puntos negros o que los ciclistas tengan alternativas a las autovías, que puedan circular entre municipios sin pasar por una, son situaciones que en el resto de Europa no se están dando. En España es muy difícil llegar de un punto a otro”, lamenta Triviño. “Solo pedimos carreteras seguras, con un arcén mínimo pavimentado al mismo nivel que la calzada, que los captafaros (elementos reflectantes que se suelen situar en el suelo, sobre las líneas o cerca de ellas) no sean agresivos, que haya señalización en las carreteras más utilizadas y una reducción de velocidad los domingos por la mañana”, expone.
También están los carriles interurbanos segregados, como por ejemplo los que existen en Dinamarca, una de las referencias europeas en cuanto a movilidad a pedales. Pero los ciclistas tienen posiciones diversas sobre ellos. Sandrine Germain explica que, al menos en Catalunya, estas infraestructuras están limitadas a 10 kilómetros por hora –también las interurbanas–, una velocidad irrisoria para una bicicleta y más aún para quien está entrenando fuerte. Además, en ocasiones se comparten con peatones, lo que los convierte en más peligrosos.
Triviño está de acuerdo en que “no hacen falta grandes infraestructuras para la bici. En las carreteras suele haber arcenes estrechos, pero la plataforma admitiría uno más grande, que además también serviría para los coches”.
El auge del 'gravel'
El caso es que muchos ciclistas se sienten inseguros en la carretera, como Santiago. “Tengo la sensación de que molestamos. Te sientes bastante expuesto al riesgo de compartir espacio con vehículos peligrosos para el ciclista. De la misma forma que en la ciudad hay una especie de disputa por el espacio público, esta se está trasladando a la vía interurbana”, reflexiona.
La mayoría de los accidentes quedaban impunes salvo que hubiera drogas, alcohol o conducción temeraria
Quizá por eso en los últimos años se ha puesto de moda entre los corredores amateurs el gravel, teoriza Hernández, una modalidad híbrida entre la carretera y la montaña que permite a los ciclistas “huir” del asfalto. Él es uno de los que practica cada vez más esta disciplina que le ahorra los sustos de los coches. Según la empresa especializada Garmin, el gravel ha crecido un 40% en el último año.
Óscar y “una ley justa”
En los últimos años, al menos –dicen los ciclistas– ha mejorado la respuesta de las administraciones ante un accidente provocado por un vehículo a motor. No elimina los accidentes, pero al menos se hace una justicia que según Triviño en muchas ocasiones se escurría.
Fue a raíz de la muerte de Óscar en 2013. Este hombre, de 37 años, fue arrollado por un camión. El conductor se dio a la fuga. Pero cuando fue finalmente detenido, el atropello se consideró una imprudencia leve y por tanto era una falta, no un delito. “Hasta entonces, la mayoría de los accidentes quedaban impunes salvo que hubiera drogas, alcohol o conducción temeraria”, explica el abogado Triviño. “Incluso matando a un ciclista”.
A raíz del accidente, Ana, la mujer de Óscar, promovió una campaña bajo el lema “Por una ley justa” para evitar que este tipo de casos se cerraran sin consecuencias para los conductores. Ana consiguió llevar su cruzada al Congreso, donde se acabó aprobando una modificación del Código Penal para insertar un nuevo delito de abandono del lugar del siniestro por parte del conductor que ocasionó fortuita o imprudentemente un atropello. Los ciclistas celebraron su victoria, aunque hay juristas que dudan de la necesidad de la reforma porque, sostienen, entre otras cosas aplica a supuestos muy concretos y es redundante con otras normas como el homicidio imprudente.