Seis razones para investigar el accidente del Alvia
Por si alguien tiene dudas sobre la necesidad de reabrir la investigación del accidente del tren Alvia, conviene leer el Auto de 10 de marzo de 2017 del Juzgado de Instrucción de Santiago de Compostela que, en su página 12, afirma: “En conclusión, existen indicios suficientes para concluir que la Dirección de Seguridad en la Circulación de ADIF, a quién en principio compete la labor de evaluar los riesgos inherentes a la circulación según se acaba de exponer, no cumplió con dicho cometido generando y tolerando una situación de riesgo que finalmente cristalizó en el accidente que costó la vida y la salud a múltiples usuarios el pasado 24 de julio de 2013”. Dicho director de ADIF está ahora imputado.
Al cumplirse cuatro años del terrible accidente del tren AVE en Santiago, que provocó 80 muertos y 144 heridos, el Grupo Socialista en el Congreso —de acuerdo con Pedro Sánchez— ha solicitado la creación de dos Comisiones en relación con todas las causas del accidente: una de investigación técnica a crear por el Gobierno con garantía de independencia y asistida por la UE, y otra parlamentaria para delimitar las posibles responsabilidades políticas que pudieran existir.
Como diputado socialista he insistido en los pasados doce meses, con diferentes iniciativas parlamentarias que no fueron tramitadas, en las seis importantes novedades y decisiones que se han producido en los tribunales e instancias europeas. Ellas obligan a reabrir la investigación técnica inicial del Gobierno que se ha demostrado fallida. El principio de transparencia exige, también, que se conozcan todas las decisiones de gestión que hubieran contribuido al descarrilamiento del tren en la línea 082 del AVE Ourense-Santiago. Lo irresponsable sería mirar hacia otro lado y desoír la reclamación de la plataforma de víctimas que quieren conocer toda la verdad, como corresponde a un Estado de Derecho.
1. El documento de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), emitido en abril de 2016 y retenido hasta después de las elecciones generales de junio por el Ministerio de Fomento, cuestiona la actuación oficial de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Señala que, “teniendo en cuenta la relevancia del accidente, esta agencia considera que debería abrirse una nueva investigación que siga los requisitos de independencia adecuados”. La evaluación de Bruselas estima que la investigación se ha centrado en el error humano del conductor y ha obviado “cuestiones esenciales sobre el origen del accidente”.
2. En el caso del Auto de la Audiencia de A Coruña, de junio de 2016, su acuerdo se basa en algunos de los informes periciales que avalan la existencia de indicios que ponen de manifiesto que en la curva de Angrois había un riesgo de accidente por error humano de tal intensidad que, de haberse realizado en su momento una evaluación integral de riesgos, habría sido necesario imponer su supresión o minoración para gestionar la reducción de la velocidad en la curva. “Existen indicios —sostiene— de que el método aplicado por ADIF, tanto como pauta general como en el caso investigado, presenta carencias que determinaron que no se apreciase el riesgo realmente existente”.
Por tal motivo, la Sala de la Audiencia acordó reabrir la instrucción y retrotraer la causa a la fase de las diligencias previas. Y ordenó la ratificación y aclaración de dos informes periciales, así como de las pruebas que se consideren necesarias. Pide que se determine “si existía y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea 082 que tuviese en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva en donde se produjo el accidente”.
3. El pasado 24 de enero, la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo resolvió, con la negativa del PP, dirigirse a la Comisión Europea para que le pida a España una nueva investigación independiente sobre el accidente del Alvia en la curva de Angrois.
4. Por su parte, la Plataforma de Víctimas del accidente ya venía denunciando que la investigación oficial de la CIAF, “no fue independiente, ya que parte del equipo de investigación lo forman las empresas públicas implicadas en el accidente: RENFE, ADIF e INECO”. Es decir, los responsables que, en su opinión, “desconectaron el sistema de seguridad porque generaba retrasos”. Los portavoces de las víctimas afirman que “la Directiva 2004/49 de seguridad ferroviaria obliga a realizar una evaluación de riesgos y aplicar medidas de control cuando haya cambios en las condiciones de funcionamiento o cuando un nuevo material suponga nuevos riesgos en la infraestructura. En el caso de este accidente, la valoración y control de riesgos se tendría que haber llevado a cabo cuando se hizo un cambio del proyecto original y no se instaló el sistema de seguridad ERTMS en el punto más peligroso del trazado. Tampoco se hizo cuando el jefe de maquinistas advirtió por escrito del riesgo existente en la curva, en diciembre de 2011”.
Esta denuncia de los representantes de las víctimas contradice la posición de quién fuera Ministra de Fomento en el momento del accidente, Ana Pastor, quien les hizo llegar en una carta en la que aseguraba la independencia de la Comisión encargada de la investigación.
5. Como quinta novedad, resulta de extraordinario interés el Auto de 10 de marzo de 2017 emitido por el Juzgado de Instrucción N.3 de Santiago. Dicho Auto señala en su razonamiento jurídico tercero, estas llamativas conclusiones:
“1a: existía una situación de riesgo consistente en el posible descarrilamiento en curva por exceso de velocidad; 2a: dicho riesgo era evidente dada la reducción significativa de velocidad que exigía la entrada en la curva (80 km/h) precedida de una larga recta en que el tren podía perfectamente alcanzar velocidades de hasta 200 km/h; 3a: dicho riesgo fue convenientemente detectado y comunicado a ADIF por parte de la UTE LAVOS e INECO, reconociendo ambos la insuficiencia del subsistema suministrado (ASFA) para conjurar o mitigar el mismo; 4a: ADIF tenía la obligación normativa y técnica de evaluar y gestionar dicho riesgo hasta hacerlo tolerable desde la óptica de las normas CENELEC, lo que la situaba en una posición de garante respecto de las posibles consecuencias derivadas del incumplimiento de dicha obligación; 5a: ADIF no cumplió con dicho deber habiendo tolerado la exportación de dicho riesgo al maquinista sin efectuar una previa valoración integral de la línea que protegiese a los usuarios frente al posible fallo humano, lo que, en términos de contribución causal al resultado finalmente producido, equipara dicho incumplimiento a la imprudencia del maquinista que tenía el deber de conjurar y/o mitigar.”
6. Por último, la Comisaria de Transporte de la Comisión Europea, Sra. Bulc, ha formulado el pasado 3 de julio una petición a España para que se reabra la investigación con peritos independientes. Los socialistas, a partir de los acontecimientos, hemos sabido rectificar, aunque no fue fácil. Pido disculpas a las víctimas por el retraso en apoyarles.
