La crisis entierra el AVE transversal andaluz

Una cicatriz de 77 kilómetros surca Andalucía. La cicatriz es la marca de un navajazo que rasgó la tierra y que rompió la bolsa del dinero: 280 millones de euros pagaron por un tren que, de momento, va desde ningún sitio a ninguna parte. La Junta de Andalucía asumió en la prosperidad una tarea con la que ninguna otra comunidad autónoma se atrevió, y ahora no hay 1.300 millones de euros para sufragar la infraestructura que debía unir por alta velocidad Antequera y Sevilla. Así que el gobierno andaluz acordó hace unas semanas devolver los 180 millones que el Banco Europeo de Inversiones prestó. Queda una plataforma sin trenes entre Marchena y Antequera.

La Consejería de Fomento asegura que busca alternativas viables que eviten que a la plataforma se la traguen el polvo y la vergüenza, de momento sin éxito, mientras el Partido Popular se apunta a la defensa del proyecto estrella de los expresidentes Manuel Chaves y José Antonio Griñán cuando su ejecución parece más lejana que nunca. El PP presentó una proposición no de ley pidiendo a la Junta de Andalucía que reconsidere la decisión de “paralizar 'sine die' el AVE Sevilla-Antequera. Por si fuera poco, sobre el AVE fantasma sobrevuela la inspección de la Comisión Europea, que cree que se incumplió la normativa medioambiental comunitaria.

“La demanda del eje transversal conectaba una población muy potente; preveíamos 14 millones de pasajeros”, explican fuentes de la Consejería de Fomento para concretar el origen de la cicatriz. En el año 2004, la Junta de Andalucía decidió que la A-92, la carretera que cruza y vertebra transversalmente la comunidad desde Almería hasta Sevilla, debía tener una réplica ferroviaria de alta velocidad hasta Huelva y que el tramo Antequera-Sevilla sería el primero que acometería una administración autonómica. El AVE andaluz permitiría también unir Málaga con Sevilla en menos de una hora y Granada y Sevilla en hora y cuarto. El by-pass en Córdoba, que hubiese permitido completar el eje transversal a precio muy inferior y con escasa pérdida de tiempo, representaba el modelo radial impulsado históricamente desde los gobiernos centrales, de cualquier signo. No interesaba.

Quedan 52 kilómetros por realizar, los más complejos y caros

77 kilómetros de plataforma sobre la que discurre el tren se completaron: más de una decena de viaductos, cerca de 30 pasos superiores, 11 inferiores, un par de falsos túneles y una estación de Pedrera están terminados. Entre Antequera y Marchena sólo falta tender las vías y electrificarlas. Pero restan 52 kilómetros por realizar, los más complejos y caros, con túneles entre Santa Justa y San Pablo, en Sevilla, y en Los Alcores. En 2009, se licitaron por 353 millones de euros, pero a medio camino entre Antequera y Sevilla se agotó el dinero y en 2011 la Junta dio la orden de parar la obra. Todavía aquel 2011, Josefina Cruz, entonces consejera de Obras Públicas, negoció con el Ministerio de Fomento la cesión de lo que ya se había construido. Aquel trato no se culminó, y con el cambio de Gobierno, desde Madrid se cerró, al menos oficialmente, esa posibilidad. El ejecutivo autonómico quiere que el asunto se aborde en la comisión bilateral de infraestructuras. “Ese tramo es competencia de la Junta de Andalucía”, insisten ahora desde el Ministerio cuando se les cuestiona. Lo mismo resaltan los dirigentes populares andaluces. Y desde la Junta explican que no hay dinero y que, además, sus prioridades han cambiado. Con la bolsa vacía, nadie quiere obras.

José Luis Ordóñez, director general de Movilidad de la Junta de Andalucía, insiste en que el actual equipo de la Consejería se dio de bruces con el problema cuando llegó al Gobierno, en 2012; que el proyecto inicial es “inasumible” y que desde entonces buscan “diferentes fórmulas para dar viabilidad y uso a esta plataforma”. ¿Cuáles? En su momento, se planteó la posibilidad de acondicionar la línea convencional que discurre desde Utrera a Marchena, pero de las nuevas alternativas sólo ha trascendido una: utilizar la plataforma como circuito de ensayos que sustituya al anillo ferroviario previsto en Antequera, cuyo concurso se declaró desierto en julio de 2013. El Ministerio de Fomento, de quien depende el anillo, mantiene que no hay posibilidad técnica de acondicionar el circuito de ensayos en el tramo Antequera-Marchena; y que, además, no renuncia a licitar nuevamente el anillo de Antequera, cuando fructifiquen las negociaciones que dice mantener con los inversores privados. El Partido Popular de Andalucía presentó una moción en el Parlamento en la que calificaba de “estrambótica” la iniciativa de Fomento.

Pero si la predicción de Griñán no se cumplió (“Vamos a seguir impulsando las obras del corredor ferroviario transversal para que en 2013 el ferrocarril se convierta en el principal elemento vertebrador de Andalucía”, discurso de investidura en 2009) fue también porque el tramo Granada-Antequera no estará finalizado antes de 2016 (con una sola vía en gran parte de su trazado y sin variante en Loja) o porque el tramo Granada-Almería sigue en fase de estudio informativo. Tampoco se sabe nada del tramo Cádiz-Sevilla, y del Sevilla-Huelva se conoce que a finales de marzo se anunció un acuerdo entre el Ayuntamiento y ADIF para desbloquear las obras de la futura renovación de la estación de la capital onubense. Todos estos tramos son competencia del Ministerio de Fomento. “No hacemos proyecciones”, dicen en el Ministerio de Fomento cuando se les interroga por el ritmo de estas obras.

Los corredores de la Red Transeuropea, en el horizonte

En el horizonte de la disputa aparece otro factor. A comienzos de año, la Unión Europea ratificó que los corredores Mediterráneo y Atlántico estarán incluidos en la Red Transeuropea de Transportes: Algeciras y Sevilla deberían quedar conectadas con la frontera francesa pasando por Antequera, Granada y Almería. Según la Junta de Andalucía, esto abre un nuevo escenario porque el ejecutivo central tendría que ejecutar los tramos pendientes antes de 2020 para recibir la contribución europea. Aprovechar la plataforma ya construida es una opción. Como también lo es adaptar las líneas convencionales existentes. El mecanismo europeo, llamado “Conectar Europa”, tiene un presupuesto global de 26.250 millones de euros, de los que España puede optar a un máximo de 3.000.

El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda dice tener como principio básico el de adecuar las infraestructuras a la demanda “real” de la sociedad, pero pasados los años de las grandes obras, surgen voces que cuestionan la necesidad de la alta velocidad. La Junta de Andalucía asegura ahora que sus preferencias pasan por mejorar los trenes de cercanías y regionales y acusa al Gobierno central de “concentrar” los recursos en la alta velocidad sin analizar su rentabilidad económica, ambiental y social. Las preferencias de hoy no son las de hace diez años. La bolsa ahora está vacía. La prioridad ya no es llegar antes, sino llegar.